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“碳中和應以技術(shù)為王，發(fā)展少碳、用碳、無碳技術(shù)。要大力發(fā)展碳減排、碳捕捉、碳利用的CCUS新技術(shù)，更要攻關無碳排放能源顛覆性技術(shù)，走出適合中國國情的碳中和路徑，而不能簡單理解為去化石能源（去煤化）來實現(xiàn)碳中和，更不能片面性地‘去碳’，甚至將碳中和進行商業(yè)化炒作。”在近日舉辦的一次論壇上，中國工程院院士謝和平就如何實現(xiàn)碳中和目標這一議題提出自己的觀點，引發(fā)廣泛討論。

從汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展角度來看，謝院士的觀點值得探討。筆者認為，汽車產(chǎn)業(yè)如果要在實現(xiàn)“雙碳”目標中發(fā)揮關鍵作用，同樣不能簡單地去化石能源化，最需要做的是更大范圍的技術(shù)突破。

其一，在全國用電量出現(xiàn)緊張且后續(xù)仍然有較大增長空間的情況下，汽車產(chǎn)業(yè)不能急于推動電動汽車對燃油汽車的過快替代，而應對燃油汽車的動力總成進行持續(xù)技術(shù)優(yōu)化，從而不斷向“雙碳”目標靠近。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國火電發(fā)電量在總發(fā)電量中的占比仍然高達71.19％。雖然近年來受環(huán)保、電源結(jié)構(gòu)改革等政策影響，國內(nèi)非化石能源裝機容量快速增長，火電裝機容量占電力裝機容量的比重呈逐年小幅下降態(tài)勢，且未來該趨勢將長期保持，但同時受能源結(jié)構(gòu)、歷史電力裝機布局等因素影響，國內(nèi)電源結(jié)構(gòu)仍將長期以火電為主。今年上半年的發(fā)電量結(jié)構(gòu)中，火電起到了關鍵的兜底支撐作用，也拉動了煤炭消費量同比大幅增長10.6％，兩年同期平均增速為3.4％，其中上半年電力用煤增長22.5％。

在火力發(fā)電仍將長期占主導的前提下，電動汽車所使用的電力，多數(shù)也是基于火力發(fā)電而來，并不利于“雙碳”目標的實現(xiàn)。所以，至少在較長一段時間內(nèi)，我們不會也不能放棄燃油汽車，而是要對燃油汽車的低碳節(jié)能技術(shù)加大創(chuàng)新力度。

其二，在電動汽車持續(xù)高速發(fā)展可預期的情況下，必須加快電動汽車與智能電網(wǎng)及分布式能源融合關鍵技術(shù)的突破。

國際能源署（IEA）專家曾經(jīng)在2019年研究預測，中國如果在2030年實現(xiàn)30％以上的新能源汽車滲透率，可能有將近1億輛電動汽車的保有量。如果在極端情況下，這些電動汽車同時充電，不管是快充還是慢充，將會帶來超過10億千瓦級的負荷，而中國現(xiàn)在整個裝機容量也不到20億千瓦，這是一個不可想象的挑戰(zhàn)。

隨著電動汽車產(chǎn)銷量的持續(xù)高增長，要想提高對清潔能源的使用率以及避免未來可能出現(xiàn)的用電供需矛盾，就必須大力發(fā)展分布式能源、智能電網(wǎng)，從而大幅度減輕未來電網(wǎng)的負荷。

其三，對零污染排放的氫燃料汽車不能放棄技術(shù)攻關。謝院士提到，國際上現(xiàn)有的碳減排路線以碳捕捉封存（CCS）技術(shù)為主，但該技術(shù)成本高，同時存在二氧化碳逃逸風險，因此我國應該走以CCUS為主的碳減排路線。他重點指出，CCUS重點在“U”，即將二氧化碳能源化、資源化利用。

氫能在汽車上的應用顯然就是CCUS技術(shù)路線的最佳實踐之一。當前，受制于成本、生態(tài)鏈等限制因素，氫能汽車的商業(yè)化應用速度比較慢，不少汽車企業(yè)甚至暫緩相關產(chǎn)品的研發(fā)。但筆者認為，相關的技術(shù)研發(fā)決不能放棄，一旦有重大技術(shù)突破，氫能汽車將是汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標的重要途徑。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要持續(xù)穩(wěn)定，不能簡單地去化石能源化，而要有成熟、可操作性的替代方案，且要有序推進，讓技術(shù)突破發(fā)揮核心作用。 

原標題：技術(shù)突破是實現(xiàn)“雙碳”目標的根本推動力