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近日，瑞典電池制造商Northvolt開始出貨，成為第一家向汽車制造商提供動力電池的歐洲企業(yè)。不僅如此，歐洲動力電池回收企業(yè)Hydrovolt也啟動了商業(yè)化回收業(yè)務。

上述公司為歐洲電池產(chǎn)業(yè)的明星企業(yè)。雖成立時間僅有6年，但Northvolt已獲寶馬、大眾、高盛、Spotify等公司投資，去年6月獲得的一筆私募股權投資規(guī)模高達27.5億美元。Hydrovolt由Northvolt和Hydro建立，是歐洲最大的電動汽車電池回收廠，每年可處理約2.5萬個廢舊電池。

銀聯(lián)旗下大數(shù)據(jù)公司新能源汽車投研團隊負責人、海豚投研特約海外汽車研究員郭方杰在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，歐洲構建本土電池企業(yè)已開始順利投產(chǎn)，這可以緩解新能源汽車上游的供應問題，加速該地區(qū)新能源汽車的發(fā)展。“一些歐洲電池企業(yè)長于供應鏈管理，加之電池回收技術開始商業(yè)化落地，這有望在某種程度上幫助電池企業(yè)規(guī)避原材料供應問題。”他說。

歐洲構建本土電池產(chǎn)業(yè)鏈

Northvolt表示，由于上游原材料短缺，且價格過高，該公司提高電池出貨量，可以幫助車企提高產(chǎn)能。對歐洲車企而言，Northvolt還可以改變其對歐洲外部供應商的依賴，提高電池供應安全。

彭博新能源財經(jīng)（BNEF）的數(shù)據(jù)，目前歐洲新能源汽車銷量占全球份額的近34%，是全球第二大市場。但在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈之中，其在電池供應及礦產(chǎn)資源方面均不占優(yōu)勢。市場研究機構SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，全球動力電池裝車量排名前十的企業(yè)均為亞洲企業(yè)，且總體市場占有率在九成以上。美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)顯示，動力電池所需的上游原材料多分別于拉美、非洲及澳大利亞等地區(qū)。

Northvolt的客戶大多是歐洲本土車企。該公司表示，它已從包括寶馬、大眾和沃爾沃在內(nèi)的汽車制造商那里獲得了超過500億美元的訂單，并將在今年余下時間擴大生產(chǎn)規(guī)模。作為Northvolt最大的投資人之一，大眾公司推出在本土建立電池工廠的計劃，并希望在2030年在歐洲建立六座大型電池工廠。

郭方杰認為，Northvolt及其合資子公司Hydrovolt，最核心競爭優(yōu)勢是對供應鏈所有環(huán)節(jié)的了解和掌控。“在電池供應鏈中，最主要的就是了解礦山的位置、產(chǎn)量、質(zhì)量。此外，該公司還非常重視數(shù)據(jù)收集、建模、可追溯性等方面。從原材料到電池、再到包裝，最終實現(xiàn)回收利用，在整個過程中收集數(shù)據(jù)，以創(chuàng)建最佳模型。”他說。

為減少運輸成本和運輸過程中的碳排放，Northvolt一般選擇在礦山附近建精煉工廠。而其他電池企業(yè)的大多數(shù)做法則是將紫鋰輝石（提煉鋰的原材料）運送至遙遠的精煉工廠（甚至跨國）操作。

這與其創(chuàng)始者的背景不無關系。在創(chuàng)立公司前，Northvolt的創(chuàng)始人卡爾森（Peter Carlsson）擁有多年的供應商尋找和管理經(jīng)驗。他曾擔任特斯拉供應鏈主管和首席制造官（CPO）。在此之前，他還在恩智浦半導體（NXP）負責過采購和尋找供應商等方面的業(yè)務。

Northvolt首席環(huán)境官尼倫海姆（Emma Nehrenheim）則稱，該公司已在回收電池技術和商業(yè)化方面邁出重要一步。由于歐洲新能源汽車銷量較好，這為電池回收業(yè)務提供了較多的資源。而由于現(xiàn)在上游原材料價格過高，這也使得這項業(yè)務看得到較大的經(jīng)濟受益。

Northvolt啟動的電池回收項目名為Revolt。其技術是采用鎳錳鈷 （NMC）陰極，通過低能量的濕法冶金處理，使金屬得以從電池廢料中回收。Northvolt的每家工廠均有Revolt回收計劃，預計在2030年在其電池生產(chǎn)中使用50%的回收材料。另據(jù)BNEF的數(shù)據(jù)，到2035年，全球可供回收的退役電池規(guī)模將達到約500萬噸，足以滿足電池生產(chǎn)所用主要金屬15%～30%的需求。

國際電池產(chǎn)業(yè)競爭加劇

除歐洲外，全球多國也在加緊布局電池產(chǎn)業(yè)鏈。不久前，作為鋰礦資源較為豐富的國家——阿根廷、智利、玻利維亞也在尋求構建電動汽車供應鏈。“我們正在共同努力開發(fā)新技術，以在電池價值鏈中走得更遠。”阿根廷礦業(yè)副部長阿維拉（Fernanda Avila）說道。去年，美國也發(fā)布了鋰電池國家藍圖。

郭方杰認為，電池產(chǎn)業(yè)是資金、技術、人力三密集的行業(yè)，未來各國能否在電池產(chǎn)業(yè)競爭中脫穎而出，取決于產(chǎn)業(yè)政策及資金支持。

今年年初以來，全球動力電池企業(yè)迎上市潮。其中，全球第二大電動汽車電池制造商——LG新能源1月韓國史上規(guī)模最大首次公開募股（IPO），募資約106億美元。

郭方杰還稱，電池產(chǎn)業(yè)在新能源汽車行業(yè)中處于中游位置，其發(fā)展不僅與上游原材料的儲備（礦山數(shù)量和出產(chǎn)材料的質(zhì)量）相關，也取決于下游以新能源汽車為主要應用場景的鋰離子電池需求。“同時擁有政策、資金、礦山、市場的地區(qū)，無疑將在未來具有很大的競爭優(yōu)勢。”他說道。

對于如何降低電池行業(yè)上游原材料供應風險，中汽數(shù)據(jù)有限公司研發(fā)專家孫鋅在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，從技術層面來看，可通過推進新型電池包的研發(fā)及應用方式。

“其一，資源的減量化，針對風險性最高的鈷資源，推進低鈷、無鈷電池的研發(fā)及應用；其二，資源的替代化，探索鈉離子電池的分場景使用，在電動自行車、低速汽車以及無長續(xù)航需求的市內(nèi)運營的商用車上采用鈉離子電池，替代部分鋰離子電池市場份額；其三，資源使用場景的合理化，探索混合電池包的應用，合理布局磷酸鐵鋰和三元鋰電池的應用場景。”她說。

孫鋅還稱，電池密度的提升也是降低資源風險的最有效技術措施之一。另外，開展動力蓄電池的生態(tài)化設計，探索提升動力蓄電池的生態(tài)產(chǎn)品價值，打通資源的閉環(huán)循環(huán)，從而進一步提升從原料到電池生產(chǎn)、使用和回收的全生命周期的資源效率。

原標題：歐洲本土首家電池廠開始出貨，國際電池產(chǎn)業(yè)競爭愈發(fā)激烈？