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曬太陽(yáng)就能跑？量產(chǎn)版的太陽(yáng)能汽車真的要來(lái)了。

由荷蘭光年汽車公司設(shè)計(jì)的全球首款量產(chǎn)版太陽(yáng)能汽車近日在西班牙納瓦拉地區(qū)進(jìn)行了道路測(cè)試。這款車名為“光年0號(hào)”，設(shè)計(jì)方稱，如果每天行駛不超過(guò)35公里，在天氣足夠好的情況下，這款車能行駛7個(gè)月無(wú)需額外充電。

按照計(jì)劃，“光年0號(hào)”將在今年秋天開(kāi)始量產(chǎn)，最早將于11月在歐洲上市，首批售價(jià)在25萬(wàn)歐元左右（約合人民幣176萬(wàn)元）。

該重磅消息一出，立馬引來(lái)網(wǎng)友熱議。有網(wǎng)友吐槽稱，“176萬(wàn)都?jí)蛭壹右惠呑佑土恕?rdquo;“每天35公里還不如（兩輪）電動(dòng)車。”也有網(wǎng)友質(zhì)疑用車環(huán)境，“這不是明顯的靠天吃飯么？”“陰天下雨也可以正常行駛嗎？”不過(guò)，也有網(wǎng)友支持新事物的誕生，“任何新技術(shù)的出現(xiàn)一開(kāi)始都是滿滿的槽點(diǎn)，但是不可否認(rèn)的是技術(shù)是需要時(shí)間去發(fā)展的，說(shuō)不定N年之后汽車行業(yè)將為之改變。”“這才是新能源，現(xiàn)在的只能算電瓶車。”

公開(kāi)資料顯示，光年汽車公司自2019年起開(kāi)始研發(fā)“光年0號(hào)”，這也是其旗下首款車型。該車內(nèi)設(shè)5平方米（53.8英尺）的雙曲面太陽(yáng)能電池板，理想條件下每天可以提供70公里的行駛里程。此外，該車還配備有60千瓦時(shí)電池組，WLTP工況下續(xù)航里程為625公里。

光年汽車公司方面稱，在荷蘭的氣候條件下，“光年0號(hào)”連續(xù)兩個(gè)月駕駛都無(wú)需充電，而在西班牙或葡萄牙，“光年0號(hào)”可連續(xù)使用7個(gè)月。目前，光年汽車公司計(jì)劃僅生產(chǎn)946輛“光年0號(hào)”。

正因如此，有網(wǎng)友認(rèn)為，“光年0號(hào)”目前售價(jià)高昂的原因之一，在于其暫時(shí)采用限量生產(chǎn)。一旦未來(lái)得以批量生產(chǎn)，其售價(jià)也有望下探。

“170萬(wàn)售價(jià)對(duì)應(yīng)的是900臺(tái)產(chǎn)量，如果每個(gè)月2萬(wàn)臺(tái)產(chǎn)量，售價(jià)可以壓縮到40萬(wàn)元以內(nèi)，這才是真正的創(chuàng)新。比整天堆激光雷達(dá)和攝像頭卻還不能自動(dòng)駕駛的企業(yè)好多了。”有網(wǎng)友留言稱。

據(jù)悉，“光年0號(hào)”由Valmet Automotive公司在芬蘭制造。在實(shí)現(xiàn)“光年0號(hào)”的小批量生產(chǎn)后，光年汽車公司計(jì)劃在2025年推出3萬(wàn)歐元（約合人民幣21萬(wàn)元）的車型，以滿足大眾市場(chǎng)需求。

事實(shí)上，對(duì)太陽(yáng)能汽車進(jìn)行大膽嘗試，光年汽車公司并非首家。一直以來(lái)，不少車企都在嘗試?yán)锰?yáng)能進(jìn)行補(bǔ)能。早在2010年3月，比亞迪投向市場(chǎng)的F3DM車型，就有配備車頂太陽(yáng)能電板的版本，該車搭載了全新的車頂太陽(yáng)能電池充電系統(tǒng)，售價(jià)比普通車型高出2萬(wàn)元。

特斯拉于2019年展示的Cybertruck原型車上也配有太陽(yáng)能電池板，這款車的量產(chǎn)時(shí)間被推遲至2022年底，量產(chǎn)版車型是否仍保留太陽(yáng)能電池板尚不明確。但特斯拉CEO馬斯克曾公開(kāi)表示：“相比從太陽(yáng)到達(dá)地球的巨大能量，人類所利用的太陽(yáng)能實(shí)在是微乎其微！得州的一個(gè)小角落（鋪滿太陽(yáng)能板）就能滿足整個(gè)美國(guó)的用電需求。”

試水太陽(yáng)能補(bǔ)能領(lǐng)域已久的豐田，在首款純電動(dòng)SUV——BZ4X的配置中設(shè)置了可選裝的太陽(yáng)能充電穹頂，可通過(guò)太陽(yáng)能直接為電池充電，1年內(nèi)為車輛提供額外的1750km的續(xù)航里程。

盡管車企一直在積極嘗試，但“太陽(yáng)能＋汽車”的組合也存在不小挑戰(zhàn)。英國(guó)拉夫伯勒大學(xué)名譽(yù)教授、汽車工業(yè)學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)、汽車專家吉姆·薩克曾公開(kāi)表示：“太陽(yáng)能電池板一直沒(méi)能成為汽車的重要特征，因?yàn)樗鼈冎荒芾糜邢薜谋砻娣e進(jìn)行充電。”

馬斯克也曾稱，雖然他支持太陽(yáng)能，但公司一直回避這項(xiàng)技術(shù)，因?yàn)?ldquo;利用太陽(yáng)能最低效的領(lǐng)域就是汽車。”

盡管當(dāng)前的太陽(yáng)能汽車并不具備高性價(jià)比，想要普及推廣難度極大，但仍有廣闊的想象空間。當(dāng)前，受油價(jià)高企、零部件供應(yīng)不足、原材料價(jià)格飛漲等因素影響，汽車行業(yè)正面臨不小的成本壓力。

國(guó)際能源署方面認(rèn)為，隨著油價(jià)逼近歷史新高，太陽(yáng)能的價(jià)格仍比較便宜，太陽(yáng)能汽車與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車相比仍有競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，全球電動(dòng)汽車的不斷發(fā)展，也給太陽(yáng)能汽車帶來(lái)了更多機(jī)遇。德國(guó)索諾汽車公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官勞林·哈恩認(rèn)為：“我們正處在兩個(gè)非常重要趨勢(shì)的交叉點(diǎn)：一方面，太陽(yáng)能技術(shù)正變得越來(lái)越便宜，越來(lái)越高效；另一方面，我們看到電動(dòng)汽車行業(yè)取得重大發(fā)展。這包括電池技術(shù)持續(xù)得到改進(jìn)，以及電動(dòng)汽車在客戶中的普及率不斷提高。我們認(rèn)為，這些趨勢(shì)和相關(guān)企業(yè)之間產(chǎn)生的交集對(duì)太陽(yáng)能電動(dòng)汽車而言是最佳機(jī)會(huì)。”