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“進(jìn)入全面電動化時代，動力電池不僅要先進(jìn)，還要綠色。根據(jù)中汽研的報告，純電動車在燃料周期減碳貢獻(xiàn)非常明顯，同時動力電池在電動汽車全生命周期的碳排放占比高達(dá)40%，所以在全面電動化實現(xiàn)以后，動力電池自身減碳也尤其重要。”近日，寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群在2022世界新能源汽車大會上表示。

亟需建立碳足跡法規(guī)

歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會的報告顯示，電池生產(chǎn)的碳排放約為61-106千克/千瓦時，最高可占電動汽車全生命周期碳排放的60%以上。

“電池產(chǎn)品的碳屬性已成為歐美下一步監(jiān)控的重點。中國作為電池生產(chǎn)大國，對電池碳足跡的研究已明顯落后。”曾毓群表示。

據(jù)了解，國外已率先啟動針對動力電池碳足跡的政策法規(guī)研究。2020年12月10日，歐盟發(fā)布了新電池法的提議草案，該法規(guī)擬于2022年1月1日起實施，法律等級也由此前的“指令”變?yōu)?ldquo;法規(guī)”，確保投放歐盟市場的所有電池在整個生命周期中可持續(xù)、高性能、高安全。今年3月17日，《歐盟電池和廢電池法規(guī)》獲得歐洲理事會一致通過，對碳足跡、最低材料回收量等方面都提出了更高的要求。例如，規(guī)定自2026年1月1日起，報廢電池回收過程中鈷、銅、鉛、鋰和鎳材料的最低回收率分別為90%、90%、90%、70%和90%；2030年1月1日起，鉛酸電池、鋰離子電池、其他電池回收過程中鈷、銅、鉛、鋰和鎳材料的最低回收率分別為95%、95%、95%、90%和95%。

曾毓群認(rèn)為，中日韓是全球最大的電池產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，電池產(chǎn)業(yè)鏈具有絕對優(yōu)勢，四大主材和電池產(chǎn)品供給全球。因此，全球碳足跡標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定中，中國和亞洲應(yīng)更積極主動。

“應(yīng)對氣候變化是全人類共同責(zé)任，電池碳足跡的監(jiān)管也應(yīng)該形成全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)的制定要基于科學(xué)的方法論，充分?jǐn)?shù)據(jù)庫做支撐，而這些方法論和數(shù)據(jù)庫的建立，需要全產(chǎn)業(yè)鏈大量實際數(shù)據(jù)。”曾毓群表示。

回收成電池降碳好幫手

在曾毓群看來，大規(guī)模使用回收材料是實現(xiàn)電池低碳化的重要手段。通過工藝技術(shù)升級，分離純化體系迭代，裝備自動化提標(biāo)，鎳、鎢、錳的回收率可達(dá)到99.3%，鋰的回收率可達(dá)90%。“基于動力電池碳足跡的構(gòu)成，通過綠色電力和大規(guī)模回收利用、節(jié)能降耗、技術(shù)工藝升級等措施，可實現(xiàn)絕大部分碳足跡的消減。再結(jié)合部分碳匯的抵消，零碳電池是可以實現(xiàn)的。”

今年以來，受上游動力電池原材料價格大幅上漲影響，電池回收行業(yè)發(fā)展提速，多家券商分析師分析，預(yù)計今年鋰價仍將處于高位。天風(fēng)證券表示，動力電池回收作為鋰電池后周期行業(yè)，需求有望受產(chǎn)業(yè)鏈景氣傳導(dǎo)而逐年走高，預(yù)計2030年我國動力電池總退役量有望達(dá)到380.3吉瓦，2021-2030年，年復(fù)合增長率高達(dá)48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長，行業(yè)正處于長景氣周期的起跑點。

“如果能夠?qū)崿F(xiàn)材料的再生使用，鋰資源的回收率一定是最高的，可以接近100%。我們認(rèn)為電池材料高效再生利用，一定是未來動力電池可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。”中創(chuàng)新航科技股份有限公司董事長、總裁劉靜瑜認(rèn)為，基于材料層級的再生，是最高效的資源循環(huán)方式，也將成為未來主流的回收再利用路線。

事實上，目前除了電池企業(yè)在加速行動外，寶馬、大眾等車企也在積極布局電池回收領(lǐng)域，并提出在2025-2050年在其電動車全價值鏈實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。

積極設(shè)立零碳工廠

歐洲作為全球第二大新能源汽車市場，根據(jù)歐盟新的電池法規(guī)，要求自2024年7月1日起，只有已建立碳足跡聲明的動力電池才能投放歐洲市場。這意味著，未來我國電池企業(yè)需滿足上述法規(guī)才能進(jìn)入歐洲市場。

有資料顯示，正負(fù)極材料制造和電池制造所產(chǎn)生的碳排放，是目前鋰電池生命周期中產(chǎn)生碳排放的主要環(huán)節(jié)?，F(xiàn)階段每千瓦時三元電池和磷酸鐵鋰電池所需能耗分別為82.91千瓦時和85.78千瓦時，碳排放量分別為5.06萬噸/吉瓦時和5.23萬噸/吉瓦時。

多家企業(yè)正在積極建設(shè)零碳工廠。3月25日，寧德時代宣布，認(rèn)證機構(gòu)SGS為其全資子公司四川時代頒發(fā)PAS2060碳中和認(rèn)證證書，寧德時代宜賓工廠成為全球首家電池零碳工廠；4月8日，遠(yuǎn)景動力則宣布鄂爾多斯零碳電池工廠一期項目正式投產(chǎn)，一期項目產(chǎn)能10吉瓦時，主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，用于儲能和電動重卡場景。

據(jù)了解，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)均在探索節(jié)能降碳方法。在曾毓群看來，推動綠色電池發(fā)展，除了企業(yè)自身努力，也需要政府出臺各種鼓勵政策，讓消費者、車企在使用綠色電池中能夠得到實實在在的好處。“比如雙積分或者免購置稅政策中，應(yīng)該設(shè)置電池碳足跡的條件，只有使用低碳足跡的電動車才能拿到積分，或者才可以享受免購置稅的政策。建議研究動力電池碳積分的政策，鼓勵綠色低碳電池的發(fā)展。另外，應(yīng)進(jìn)一步完善電池回收利用政策，為電池企業(yè)大規(guī)模使用再生材料生產(chǎn)新電池提供政策保障。” 

原標(biāo)題：動力電池企業(yè) 爭相主動降碳