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近日，特斯拉公布了2022年四季度及全年財(cái)報(bào)，創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績(jī)令業(yè)內(nèi)同行頗為“眼紅”。之所以能取得如此佳績(jī)，除了銷量提升帶來的規(guī)模效應(yīng)外，特斯拉的成本控制功不可沒。另一廂，2023開年，特斯拉便又掀起新一波的降價(jià)潮。這讓人對(duì)其成本控制能力更添好奇。

據(jù)了解，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克是公認(rèn)的成本“殺手”，其秘籍是更少的零部件與更多的軟件。一方面壓縮“硬件”成本，例如零部件、電池等；另一方面在智能化和軟件方面做文章，實(shí)現(xiàn)降本增效，從而在不犧牲用戶體驗(yàn)的同時(shí)，不斷降低成本，保持相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。事實(shí)上，高效的本土化工廠、高度垂直整合的供應(yīng)鏈、一體壓鑄技術(shù)、創(chuàng)新的4680電池技術(shù)等，已為特斯拉構(gòu)筑出同行短期內(nèi)難以逾越的成本“護(hù)城河”。

01

特斯拉毛利率遠(yuǎn)超同行

對(duì)于特斯拉來說，2022年四季度是一個(gè)打破紀(jì)錄的季度，其實(shí)現(xiàn)了有史以來單季度最高的營(yíng)業(yè)收入、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)。2022年也是創(chuàng)造紀(jì)錄的一年，特斯拉營(yíng)收同比增長(zhǎng)51％，達(dá)到815億美元；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為137億美元，凈利潤(rùn)為126億美元，同比都翻了一倍多，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率高達(dá)16.8％。這令馬斯克感嘆道：“對(duì)特斯拉來說，2022年在各個(gè)層面上都是有史以來最好的一年。”

特斯拉利潤(rùn)大增，很大程度上得益于規(guī)模效應(yīng)。據(jù)悉，該公司于2020年開始實(shí)現(xiàn)年度盈利，當(dāng)年汽車交付量約為50萬(wàn)輛。而到2022年，特斯拉年交付量達(dá)到131萬(wàn)輛，在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域可謂無人能及。

銷量的提升，一定程度上得益于降價(jià)策略。從2022年下半年開始，特斯拉就在全球掀起了“價(jià)格戰(zhàn)”，在提振自身銷量的同時(shí)，也給其他車企帶來了較大壓力。2023年伊始，特斯拉再次在包括中國(guó)在內(nèi)的10余個(gè)國(guó)家啟動(dòng)大規(guī)模降價(jià)。之所以敢這么做，底氣或許就在于其當(dāng)前超高的盈利水平。

特斯拉在財(cái)報(bào)分析中表示，2017～2022年，特斯拉電動(dòng)汽車的平均售價(jià)降了一半，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率持續(xù)提升，從大約-14％提高到近乎17％。這一數(shù)字甚至超過了奔馳、寶馬等強(qiáng)勢(shì)高端汽車品牌。

2022年，特斯拉的單車毛利率為28.5％，其中四季度因車型降價(jià)，單車毛利率降至25.9％。但即便這項(xiàng)數(shù)值有所下滑，也比保時(shí)捷、法拉利等傳統(tǒng)豪華品牌中的“優(yōu)等生”要高出不少，就更不用提其他汽車品牌了。

02

電池成本一降再降

近兩年，電池、芯片等零部件成本的一路上揚(yáng)，擠壓了整車終端銷售的盈利空間。向利潤(rùn)更高的中高端市場(chǎng)升級(jí)，成為新能源車企追求盈利的重要法寶，而特斯拉布局的重點(diǎn)本身就在于中高端市場(chǎng)。在財(cái)報(bào)會(huì)上，特斯拉首席財(cái)務(wù)官扎卡里·柯克霍恩指出，盡管公司經(jīng)歷多次降價(jià)，但2023年單車平均價(jià)格依然會(huì)超過4.7萬(wàn)美元，毛利率也會(huì)維持在20％以上。對(duì)此，特斯拉此前曾明確表示，其成本降幅大于車價(jià)降幅，為此能維持較高的利潤(rùn)率。

在特斯拉降本的過程中，電池扮演著重要角色。根據(jù)韓國(guó)咨詢機(jī)構(gòu)SNE Research的分析，對(duì)于純電動(dòng)汽車來說，動(dòng)力電池通常會(huì)占整車成本的30％～40％，因此壓縮電池成本至關(guān)重要。從生產(chǎn)角度來看，特斯拉一步步垂直整合，解決全球化布局中“三電”成本高、產(chǎn)能不足的問題。其中，在電池領(lǐng)域，特斯拉垂直整合的程度非常明顯。特斯拉最早與松下深度綁定，使用后者的18650電池，之后雙方聯(lián)合研發(fā)了2170電池，乃至4680電池，通過技術(shù)創(chuàng)新降低成本，提高電池性能。規(guī)模擴(kuò)大后，特斯拉開放電池供應(yīng)鏈，逐漸引進(jìn)LG新能源和寧德時(shí)代，也就引入了價(jià)格協(xié)商機(jī)制，借此有效降低采購(gòu)成本。2013～2020年，特斯拉電動(dòng)汽車電池每千瓦時(shí)成本，已從210美元降至100美元。

通過研發(fā)低鈷或無鈷電池，改用價(jià)格更低的磷酸鐵鋰電池，自建工廠生產(chǎn)電池等，特斯拉在努力降低電池成本。在去年的歐洲電池大會(huì)上，馬斯克表示，特斯拉的長(zhǎng)期目標(biāo)是將電池成本降至50～55美元每千瓦時(shí)。而現(xiàn)階段，特斯拉的“殺手锏”之一正是4680電池。根據(jù)官方說法，這款產(chǎn)品相比上一代的2170電池，能量密度提升5倍，續(xù)駛里程增加16％，而成本降低14％。

前不久，特斯拉方面透露，4680電池的量產(chǎn)取得了重大突破，接下來可能迎來批量化生產(chǎn)裝機(jī)。根據(jù)馬斯克此前的說法，特斯拉汽車使用4680電池后，再結(jié)合材料與車輛設(shè)計(jì)的改進(jìn)，生產(chǎn)成本最高可降低54％。

03

重視軟件 減少硬件

在此次財(cái)報(bào)會(huì)上，馬斯克強(qiáng)調(diào)，特斯拉在技術(shù)研發(fā)和整車制造等創(chuàng)新方面“不吝投入”，單車研發(fā)費(fèi)用約為行業(yè)平均水平的3倍，顯著高于眾多傳統(tǒng)燃油車企業(yè)。據(jù)了解，2022年，特斯拉在研發(fā)領(lǐng)域支出30.75億美元，同比增長(zhǎng)18.5％。

超前、高昂的研發(fā)回報(bào)反映在了成本的降低上。特斯拉傾向于多開發(fā)軟件來減少硬件數(shù)量，其在整車電子電氣架構(gòu)方面的創(chuàng)新達(dá)到了很強(qiáng)的降本增效效果。一般情況下，每輛汽車上會(huì)有很多控制器，每增加一個(gè)新功能就要添加一組控制器，而特斯拉為了降本，整車電子電氣架構(gòu)從分布式逐漸走向集中式，不僅可通過OTA提升服務(wù)附加值，而且能消除硬件冗余，并簡(jiǎn)化線束架構(gòu)，降低成本。據(jù)悉，特斯拉Model S的內(nèi)部線束長(zhǎng)度達(dá)3000米，而Model 3的降至1500米，到了Model Y，其線束長(zhǎng)度僅為100米。這樣一來，有效降低了物料成本，也便于制造。

特斯拉應(yīng)用技術(shù)創(chuàng)新，確保了所有運(yùn)行在Model 3和Model Y上的軟件整合為單個(gè)的邏輯系統(tǒng)。這意味著更少的黑盒，更簡(jiǎn)單的線束，更集成的軟件，更少意外情況的發(fā)生。雖然這樣的軟件架構(gòu)相對(duì)比較封閉，但并不妨礙特斯拉通過軟件自主可控，大大降低整車開發(fā)成本。

另外，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，當(dāng)不少車企以激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器作為產(chǎn)品賣點(diǎn)時(shí)，特斯拉于2021年棄用毫米波雷達(dá)，2022年再拋棄超聲波雷達(dá)，輔助駕駛完全依賴8個(gè)攝像頭組成的純視覺方案。據(jù)外媒測(cè)算，通過取消超聲波傳感器，估計(jì)每輛車可節(jié)省成本114美元。特斯拉還自己研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與芯片，這又省下一大筆成本開支。

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制造及供應(yīng)鏈上精打細(xì)算

先進(jìn)的制造工藝和成熟的供應(yīng)鏈管理，也為特斯拉降本做出不小的貢獻(xiàn)。在去年9月于舊金山舉行的一場(chǎng)技術(shù)大會(huì)上，特斯拉投資者關(guān)系主管馬丁·維查表示，特斯拉每輛車的生產(chǎn)成本已從2017年8.4萬(wàn)美元，降至3.6萬(wàn)美元，而出乎意料的是，降本最大的部分并不是電池，而是車輛設(shè)計(jì)。

特斯拉在制造工藝上不斷優(yōu)化整車設(shè)計(jì)，使生產(chǎn)盡可能簡(jiǎn)化，為公眾所知的一體化壓鑄技術(shù)就是其一。例如，Model Y后車身原本由70個(gè)零件沖壓、焊接而成，一體化壓鑄把它變成了一整個(gè)零件，制造時(shí)間從1～2小時(shí)縮短至45～120秒，制造過程減少了300臺(tái)機(jī)器人和上百名工人。特斯拉官方稱，一體化壓鑄技術(shù)可為Model Y節(jié)省約20％的制造成本。這也引來了其他車企的效仿，例如蔚來、小鵬、大眾、沃爾沃等。先進(jìn)的制造工藝，再加上超高的自動(dòng)化水平，特斯拉超級(jí)工廠的生產(chǎn)效率遠(yuǎn)高于同行。

作為成本控制“狂魔”，馬斯克對(duì)供應(yīng)鏈體系的管理也達(dá)到了精微的程度，且奉行鐵腕原則。高度垂直整合的供應(yīng)鏈管理方式，讓特斯拉在芯片短缺、零部件供應(yīng)不穩(wěn)的亂局中并未受到太大影響。并且，規(guī)模和聲譽(yù)提升后，特斯拉擁有較強(qiáng)的議價(jià)權(quán)，有些供應(yīng)商甚至愿意用超低價(jià)或虧本去為特斯拉做配套。目前，其上海工廠本土化率超過95％，這意味著生產(chǎn)成本可大幅下降。

其實(shí)，特斯拉的成本控制還體現(xiàn)在方方面面，例如不使用真皮座椅，采用直銷方式，不投放廣告等。財(cái)報(bào)顯示，特斯拉團(tuán)隊(duì)正在加快推進(jìn)成本控制規(guī)劃，挖掘更高的生產(chǎn)效率。

原標(biāo)題： 特斯拉：成本控制“狂魔”