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加氫站運營效率不足問題再引熱議。

記者近日了解到，近年來，在地方鼓勵和補貼政策帶動下，我國氫燃料電池汽車規(guī)模不斷擴大，保有量已超過1.2萬輛，但受氫價高、整車成本貴等影響，加氫站普遍存在在營率偏低情況，導致加氫站“吃不飽”、加氫負荷率逐步降低，甚至被迫停運。

根據(jù)中國汽車工程學會2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，2030年-2035年，我國加氫站將超過5000座。截至2022年底，我國已建成加氫站358座，居世界第一。未來，在加氫站相關政策驅動下，多地將加速布局建設加氫站。面對如此龐大的預期需求，加氫站該如何破解運行難題？

在營率、加氫負荷率不足一半

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，全球燃料電池車保有量達到6.7萬輛，同比增長36.6%，其中我國燃料電池車保有量為12682輛。

“加氫站太少、燃料電池汽車沒地方加氫的問題此前備受詬病，但如今，全國已有300多座加氫站，數(shù)量居全球第一，但加氫的車輛反而少了。”上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總工程師阮偉民表示，事實上，車和站相當于人的兩條腿，左右腿交替前行，二者發(fā)展速度不能脫節(jié)。“加氫站現(xiàn)階段已做到超前發(fā)展，理論上講，300多座加氫站需要配套超過3萬多輛車，但目前，我國燃料電池汽車的產銷量及運營規(guī)模卻遠未跟上。”

“另外，稍早投放的燃料電池汽車因運營時間太長、性能逐步退化且維修成本高昂，很多已暫停使用或直接報廢。因此，我國燃料電池汽車保有量相比實際在用的汽車數(shù)量，有很大差距。”阮偉民坦言。

以廣東為例，其加氫站和燃料電池汽車的運營率均不足一半，車-站協(xié)同問題亟待解決。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，廣東省上牌投放的燃料電池汽車超過3000輛，在營車輛低于40%，已建成加氫站50余座，在營站點也低于40%，平均單站加氫負荷率低于40%。

“多地普遍存在上述問題，在氫能產業(yè)先發(fā)地尤為突出。氫氣過去主要作為化工原料，化工項目一般就近配套制氫裝置，就地生產就地利用，行業(yè)對氫氣儲運并不關注。”佛山環(huán)境與能源研究院副院長王子緣表示，較早開展氫能產業(yè)實踐的地方，大多是產業(yè)基礎和產業(yè)結構較好的地方，但這些地方往往城鎮(zhèn)化率較高、基礎設施建設較完善、化工園區(qū)較少、氫氣資源較為匱乏，隨著產業(yè)發(fā)展到一定階段，示范推廣規(guī)模逐步增大，氫能供應難題逐步顯現(xiàn)，車-站-氣協(xié)同問題日益突出。

氫氣“加一槍就虧一槍”

氫氣價格高是造成加氫站在營率、加氫負荷率較低的主要原因之一。

王子緣指出，氫價高企將導致車輛運營成本高居不下，相比于同類型的純電動或燃油車缺乏經濟優(yōu)勢，氫能車輛經營主體壓力大，只能通過降低車輛運營率或停運減少虧損。“氫能車輛運營率降低，會導致加氫站‘吃不飽’，加氫負荷率逐步降低，甚至有的加氫站處于長期‘曬太陽’狀態(tài)。”

而昂貴的氫價也同樣使加氫站不堪重負。阮偉民表示，理想情況下，廉價的綠電可以制出便宜的氫源，但未來短時間內，工業(yè)副產氫和天然氣重整制氫仍將是加氫站的主流氫源。受俄烏沖突等因素影響，天然氣價格上漲導致氫氣價格上升，“面粉比面包還貴”的局面在加氫站屢見不鮮。“國家規(guī)定的35塊錢/公斤槍口端氫氣價格，如今要提到38元/公斤甚至更高，才能避免加氫站‘加一槍就虧一槍’。”

“加氫站為了保證不虧損，只能提高氫氣銷售價格，燃料電池汽車因氫價過高而索性停運。這樣，加氫站、車輛都在‘曬太陽’，直接導致整個產業(yè)惡性循環(huán)。”阮偉民說。

上海捷氫科技股份有限公司總經理盧兵兵認為，影響加氫站現(xiàn)狀的原因主要集中于基礎設施建設進度較慢以及加氫行業(yè)經濟性尚未顯現(xiàn)。“目前我國加氫站存在建設成本與運營成本較高等問題，造成加氫站建設的低效循環(huán)，即加氫站數(shù)量少會影響燃料電池車輛運營的便利性，運行車輛少又會影響加氫站運營的經濟性。”

值得關注的是，在氫燃料電池汽車示范城市群政策下，氫氣價格、車輛價格、運營成本“三高”導致很多地方完全按照完成考核指標來安排車輛運行。一位加氫站運營方負責人透露：“我們這邊的加氫站空了大半年，但為8月份完成一年一度的考核指標，近段時間開始車滿為患，燃料電池汽車運營方把車輛趕到馬路上跑，以積累一定的里程，但卻導致加氫站出現(xiàn)設備故障率攀升、車輛扎堆擁堵等問題。”

建立長效運營機制

未來隨著燃料電池汽車產業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，氫能供應網絡體系的完善應受到行業(yè)和各級政府部門的重視。王子緣認為，在政府層面，要因地制宜，結合各自區(qū)域的應用場景特點，合理規(guī)劃加氫基礎設施網點，支持利用現(xiàn)有土地建設油氣氫電等綜合能源補給站點。同時，結合交通運輸線路，探索有條件的地區(qū)與地區(qū)之間建設氫走廊，推進基礎設施互聯(lián)互通，為跨區(qū)域車輛應用場景打造保駕護航，并支持有條件的區(qū)域開展多元化氫能儲運關鍵技術試點示范，以示范促進技術不斷進步，推動規(guī)模化應用。

盧兵兵認為，前期整個氫能生態(tài)圈上下游之間需協(xié)同和規(guī)劃，如燃料電池汽車運營地點、運營規(guī)模、與運營相匹配的加氫站建設位置及加氫站產能等，都需要規(guī)劃的銜接與協(xié)調。

“雙碳”目標下，除原有用氫行業(yè)之外，更多行業(yè)將涉氫，用氫市場未來也將出現(xiàn)“僧多粥少”的局面，因此氫氣價格不會有明顯下降，反而有持續(xù)上漲之勢。對此，阮偉民建議，加氫站的氫氣價格是否可以推行一種浮動定價機制，將氫氣價格與天然氣或汽柴油價格掛鉤，讓氫價實現(xiàn)隨行就市。

另外，阮偉民說也提出，燃料電池汽車發(fā)展至今，不應再僅僅停留于科研示范，而要建立真正的商業(yè)化運營模式，從頂層設計考慮，建立一個燃料電池汽車長效運營機制，同時調整氫氣的價格補貼標準或補貼年限，讓加氫站看到產業(yè)發(fā)展前景，提高運營信心。

王子緣進一步指出，廣東、上海等氫能產業(yè)先發(fā)地屬于“摸著石頭過河”，要不斷發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，通過產業(yè)培育、示范推廣、政策和制度創(chuàng)新等手段，為當前多個地區(qū)和地方發(fā)展氫能產業(yè)提供不同程度的經驗借鑒，以減少“試錯”成本。 

原標題：加氫站緣何“吃不飽”？