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車企自研電池已經(jīng)成為大勢(shì)所趨，不管是新勢(shì)力的蔚來(lái)，還是老牌車廠通用、吉利、長(zhǎng)城、上汽、廣汽等都紛紛宣布自制電池，或與頭部電池企業(yè)合資建廠生產(chǎn)電池。

近日，據(jù)知情人士透露蔚來(lái)已經(jīng)放緩了電池工廠的部分設(shè)備采購(gòu)。蔚來(lái)對(duì)外的回應(yīng)是，“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時(shí)間。項(xiàng)目在按照新的量產(chǎn)時(shí)間正常推進(jìn)。”

難不成自制電池之“燒錢”，連剛獲得中東7.4億美元（約合人民幣53億）投資且一向“不差錢”的蔚來(lái)都頂不住了？

據(jù)悉，電池研發(fā)需要前期巨額的資金和精力投入，1GWh產(chǎn)能投入就達(dá)到了3-5個(gè)億。去年10月，蔚來(lái)斥20億巨資成立了蔚來(lái)電池科技（安徽）有限公司，正式進(jìn)軍動(dòng)力電池行業(yè)。此前，李斌曾公開(kāi)表示蔚來(lái)每個(gè)季度在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費(fèi)用30億元。

除了蔚來(lái)，一些傳統(tǒng)車廠在動(dòng)力電池研發(fā)上更是大手筆。廣汽去年8月發(fā)布公告稱自主電池項(xiàng)目總投資109億元，同時(shí)將參加廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目，項(xiàng)目投資36.9億元，合計(jì)145.9億元，將近廣汽集團(tuán)2021年凈利潤(rùn)的兩倍。此外，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，吉利至今已經(jīng)投資了10余個(gè)大型電池項(xiàng)目，投資金額超過(guò)1100億元，規(guī)劃年產(chǎn)能超過(guò)306GWh，其中60%的投資用于自建電池工廠。

動(dòng)力電池研發(fā)的巨額投入，饒是資金鏈雄厚的車企大廠布局都略顯吃力，更何況至今還未實(shí)現(xiàn)盈利的蔚來(lái)。以李斌所說(shuō)的每季度投入研發(fā)費(fèi)用30個(gè)億來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)剛獲得的融資也只夠燒一個(gè)季度。

那么，電池自研所需的資金投入那么大，稍不小心就會(huì)燒斷資金鏈，采用外部采購(gòu)的形式不也挺好的，為什么車企們一個(gè)接一個(gè)“偏向虎山行”？

因?yàn)殡姵刈匝袑?duì)于車企們來(lái)說(shuō)雖然壓力巨大，卻也有著致命的吸引力。

第一個(gè)重要因素就是“省錢”。2022年世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)曾慶洪曾“炮轟”寧德時(shí)代，表示廣汽在給寧德時(shí)代打工。側(cè)面印證了外部供應(yīng)鏈電池成本居高不下，擠壓了車企的利潤(rùn)空間。

一個(gè)直觀的數(shù)據(jù)，前兩年動(dòng)力電池碳酸鋰、六氟磷酸鋰等原材料價(jià)格暴漲，部分鋰電材料價(jià)格漲幅8倍。2022年12月5日，國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)56.55萬(wàn)元/噸，較2020年同期的4.5萬(wàn)元/噸漲幅將近12倍，電池企業(yè)則順理成章地把壓力給到車企。雖然目前碳酸鋰電池的價(jià)格穩(wěn)定在了30萬(wàn)元/噸，但對(duì)于車企們來(lái)說(shuō)還是有點(diǎn)貴了。

李斌曾表示過(guò)，碳酸鋰價(jià)格每變動(dòng)10萬(wàn)元/噸時(shí)，就會(huì)影響蔚來(lái)汽車2個(gè)點(diǎn)的毛利率，若降到十幾萬(wàn)每噸的水平，就可以釋放8個(gè)點(diǎn)的毛利率。因此按照電池20%的毛利率來(lái)計(jì)算，蔚來(lái)自己造電池可以增加8%的毛利率。

總之，對(duì)于占據(jù)整車成本近一半的動(dòng)力電池來(lái)說(shuō)，這是車企們?nèi)〉美麧?rùn)的重要突破口，拿下了電池自研就等于拿下了盈利。

不僅如此，電池還是決定未來(lái)車企們能否取得穩(wěn)健發(fā)展和自主話語(yǔ)權(quán)的關(guān)鍵。近年來(lái)因新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，整個(gè)行業(yè)不僅彌漫著“缺芯”危機(jī)，電池也是供不應(yīng)求，造成了新能源車企的“電池荒”，新勢(shì)力車企被狠狠扼制住發(fā)展命脈。

甚至有坊間傳聞小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬為了順利拿到寧德時(shí)代的電池，親赴寧德時(shí)代工廠一線“蹲點(diǎn)”一周。不久后，又有消息傳出小鵬汽車招募寶馬高級(jí)電池工程師擔(dān)任公司電池技術(shù)高級(jí)總監(jiān)負(fù)責(zé)自研電池，且小鵬電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)已有近百人左右，雖然該消息已經(jīng)被小鵬汽車否認(rèn)了，但無(wú)風(fēng)不起浪，想必小鵬也不想再經(jīng)歷一次“蹲點(diǎn)”了吧。

車企自研電池能帶來(lái)巨大收益是毋庸置疑的，但對(duì)于未成規(guī)模化的車企來(lái)說(shuō)，自研電池之路無(wú)疑又布滿重重危險(xiǎn)，畢竟想成為下一個(gè)比亞迪的難度系數(shù)還是有點(diǎn)大，一旦孤注一擲，資金鏈斷裂那就徹底沒(méi)得玩兒了。

如此看來(lái)，蔚來(lái)放緩電池自研節(jié)奏也是明智的，一來(lái)如今規(guī)模化程度不高，成效收益有限；二來(lái)，蔚來(lái)底下還得“奶”著換電站、全新子品牌阿爾卑斯和螢火蟲(chóng)，還要拓寬歐洲市場(chǎng)，再有錢也扛不住這么燒啊。再說(shuō)了，能不能研發(fā)成功還兩說(shuō)呢，別到時(shí)候研發(fā)出來(lái)了，別人都已經(jīng)更新?lián)Q代了，不如現(xiàn)在及時(shí)止損。

原標(biāo)題：自研電池之殤，蔚來(lái)燒了50億，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠？