誰能想到新能源汽車產(chǎn)業(yè)初見成效的時刻，混動汽車率先成了最大受益者。
2023年1-6月，新能源汽車銷量已經(jīng)滲透率超過30%。多家機構(gòu)預(yù)測，今年有望突破40%，來到800萬量級。
銷量超過300萬臺，滲透率超30%，可以說新能源戰(zhàn)略已經(jīng)取得了階段性勝利。但是拆解數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)會發(fā)現(xiàn)一個非常有意思的現(xiàn)象，新能源銷量中，混動（包含增程）成了新能源后續(xù)增長的主力軍。
新能源銷量293.64萬輛，同比增40.40%；其中，純電銷量200.59萬輛，同比增長22.25%；插混銷量93.77萬輛，同比增長105.73%。
這里面有幾個數(shù)據(jù)值得注意，混動車型銷量增幅已經(jīng)連續(xù)多個季度超越純電，是純電車型的5倍左右，成為推動新能源市場增長的最核心動力源。
混動車型銷量接近純電的一半，這還是市面上混動在售車型遠小于純電的情況下。
往前推幾年，混動只是一個所謂的非主流路線，只有豐田，本田等日系企業(yè)的輕混車型在售，它們不能上綠牌，嚴格意義上被歸為燃油車的范疇。
但在新能源汽車產(chǎn)業(yè)大趨勢下，混動車型迎來了新的曙光。新能源汽車滲透率取得階段性勝利的時刻，混動車型成了率先受益者。
混動增速是純電增速的5倍
僅從增速看，混動的增速是純電的5倍左右。
混動領(lǐng)域現(xiàn)階段具有很明顯的頭部效應(yīng)。
2023年上半年，比亞迪品牌插混銷量52.02萬輛，比去年同期凈增長24.61萬輛，而上半年比亞迪總銷量為125萬臺，插混車型銷量占比超過40%。
如果放在整個插混市場來看，占比會更高，上半年插混車型銷量72.7萬輛，比亞迪占比超過70%。
上半年理想汽車銷售14.12萬輛，比去年同期凈增長8.04萬輛，增程占比為100%。在20萬的增程總量中，理想的占比超過60%。
這也顯示了混動市場呈現(xiàn)較為明顯的寡頭效應(yīng)。根本原因在于，其他企業(yè)在這方面布局較少，比亞迪幾乎每款車型都必須開發(fā)混動和純電版本，甚至大部分主銷車型，混動的選擇面遠高于純電，理想更是全系增程開路的策略。
從明年開始，混動車型的滲透率會進一步提升。
原因在于，市場端大規(guī)模的產(chǎn)品投放，傳統(tǒng)車企主力品牌轉(zhuǎn)型清一色都以混動起手，比如長城哈弗，WEY，吉利銀河，領(lǐng)克等轉(zhuǎn)型新能源都主打混動，長安深藍更是直接喊出了第一增程品牌的口號，長安新品牌啟源也確定會采取純電，混動雙擎驅(qū)動的戰(zhàn)略。
隨著這些品牌逐步發(fā)力，相關(guān)車型陸續(xù)投入市場，混動的潛力還會進一步釋放。
更重要的是，從成本，使用便利性等綜合維度考量，混動車型才是對傳統(tǒng)燃油車替換的最佳方案。隨便切一點后者的市場份額都足以讓混動車型擁有巨大的增量。當然，嚴謹一點說，應(yīng)該加上現(xiàn)階段的說法，但這個現(xiàn)階段至少在5-8年的時間里都持續(xù)成立。
混動車型在滿足純電動車型產(chǎn)品性能的同時規(guī)避了所有純電動車型存在的大部分問題。
在于混動車型的較量中，僅冬季續(xù)航減半這一項就讓純電車型幾乎缺失了整個北方市場。如果以地域來劃分，這樣的割裂感會更加明顯。2022年整個北方地區(qū)純電車型的銷量滲透率不足5%，
我們有一個大的判斷，2025年，混動的銷量和新能源整體市場占比會超過純電，甚至速度快的話，這個情況在2024年下半年就能出現(xiàn)。
混動的過渡年限不取決于自己
在關(guān)于純電和混動的討論中，我們聽到最多的是混動方案只是過渡，但是到底過渡多少年，卻沒人能給出明確期限。
如果用發(fā)展的眼光看，單純討論“混動過渡論”意義不大。核心點在于時間跨度是多久，如果以150年為時間點，那如今已經(jīng)存在了100年的內(nèi)燃機汽車會不會也會在50年之后消失呢？如果是這樣，我們也可以說燃油車也會過渡，技術(shù)總是不斷發(fā)展的。
從商業(yè)角度去分析這個問題是一個更合理的角度。從用戶需求出發(fā)，開發(fā)相關(guān)技術(shù)滿足需求，需要付出多大的研發(fā)成本，對于車價的提升，用戶是否會接受，以此閉環(huán)來整個商業(yè)推理。
這個邏輯也在一定程度上解釋了“為什么業(yè)內(nèi)都瞧不上增程，但它就是買的好。”
增程給用戶提供電動出行體驗的同時規(guī)避了純電的大部分問題，并且成本也不是很高，在商業(yè)邏輯上更合理。
這里我們換一個角度去思考或許更貼切：混動還能持續(xù)多久？
有人從混動的技術(shù)發(fā)展等對比分析混動的潛力。這個思路有點跑偏了，我認為從終局向前反推更有說服力，國家發(fā)展新能源的主方向是純電。但純電問題短期內(nèi)難以突破，為了滿足用戶電動化需求，Plan B計劃的混動方案就被提前了。
當純電能夠達到和混動同樣的產(chǎn)品力的時候，就是混動的加速退出市場的時候。換句話說，混動的時間本質(zhì)上不取決于自己，而是取決的純電何時能夠解決自己的問題。
順著這個邏輯來思考純電的問題。大概2019年左右，純電車型面臨的4大問題主要是安全，續(xù)航，成本和補能。這兩年進一步聚焦，主要集中在補能和成本。
在用戶端，補能是最大障礙，企業(yè)解決這個問題主要是兩條思路，換電和超充。
這里面的問題很多，比如以換電來看，標準不統(tǒng)一就是最大問題，這導(dǎo)致技術(shù)方案商需要重復(fù)造輪子。蔚來汽車2014年底成立，8年建換電站大概1600座左右，每年大概200座。對自有品牌車型的覆蓋也無法做到面面俱到。
超充主要依賴超充樁和800V高壓。當然，還要看電廠的供給情況。
牽扯到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展更像是水滴漣漪的波紋，每擴散一層難度也會更大，最終能擴散多遠也是未知之數(shù)。
李想2022年在回答股東問題時的原話是，往后看5年增程都會是最佳的解決方案。這里被很多人理解偏了，認為增程還有5年的紅利期。綜合以上來看，混動的潛力8年都只是個起步年限。
純電是終局
接下來5年時間里，混動在于純電技術(shù)路線的較量中會展現(xiàn)出更強的競爭優(yōu)勢。
首先是包袱更小，不需要承擔類似換電站，超充樁的布局。此外，混動技術(shù)還可以借勢傳統(tǒng)燃油車的資源加油站快速擴張。實際上是上下通吃的感覺。
但周期線拉長，我們認為，堅持純電布局的企業(yè)會在后期展現(xiàn)出更強的確定性。正如上文所有，混動的優(yōu)勢主要是純電的劣勢造成的，純電逐步解決自身問題的同時其實也是在不斷擴大自身優(yōu)勢。
理想汽車的案例最有說服力，盡管目前增程勢頭一片大好，但還是啟動了純電車型的開發(fā)，官方稱之為雙能戰(zhàn)略。
值得注意的是，目前主流的新能源品牌基本都是完全純電的品牌，蔚來，小鵬，智己，極氪（有消息稱，極氪會推出增程版本，但感覺可能性不大，這部分工作完全可以由領(lǐng)克來承擔，極氪通過純電保證品牌的純粹性）等。
不可否認的是，不管產(chǎn)業(yè)還是用戶端，現(xiàn)階段堅持純電的品牌依然需要承受更多壓力。比如在用戶使用層面，純電需要考慮續(xù)航，補能問題；在產(chǎn)業(yè)端，企業(yè)需要兼顧電池成本，并且自建補能體系。蔚來，小鵬皆是如此策略。也會成為企業(yè)的護城河，但也增加了企業(yè)的壓力。
有分析認為，在20年的周期內(nèi)，市場都會是混動，純電，燃油，多技術(shù)路線共存的局面，技術(shù)形態(tài)進化的邏輯線是，燃油-增程-混動-純電。
新能源戰(zhàn)役階段性成果中，布局混動的企業(yè)會率先嘗到甜頭，但長遠看，堅持純電布局的企業(yè)會在后續(xù)的競爭中爆發(fā)出更強大的勢能。
原標題：混動摘取新能源“勝利的果實”
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