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編者按：安全問題，應成為電動汽車發(fā)展的首要問題。今年以來，頻頻發(fā)生的電動汽車自燃事件令行業(yè)不得不再次重申電動汽車安全的重要性。自燃事件引起的安全問題討論還在繼續(xù)，電動汽車因續(xù)駛里程“縮水”的問題又給行業(yè)拋出了新的安全難題。

近日，有媒體爆出，一輛電動汽車在高速路上行駛時，車輛“突然沒電”無法加速，被迫從第二車道變道到第四車道后，不料被后方的重型貨車追尾導致一人死亡。據(jù)當事人介紹，開始行駛時車載電腦顯示的續(xù)駛里程為175公里，出事故時僅行駛了90公里。這一事故引發(fā)了眾多消費者對新能源汽車使用過程中安全性的擔憂。國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部副部長石耀東在日前的一次媒體交流時告訴記者，曾有朋友打算開著電動汽車從北京去往天津，但在看到這一新聞后，最終放棄了駕駛電動汽車的計劃。

電動汽車續(xù)駛里程為何會“縮水”？使用階段動力電池衰減變化有沒有標準依據(jù)？消費者又該如何應對及規(guī)避安全事故？針對這些問題，記者采訪了相關行業(yè)專家。

■動力電池衰減是普遍現(xiàn)象

對于上述事故的界定，有分析指出，從交通事故追責的角度來看，該事故的責任在疲勞駕駛的后車司機。但事件背后有更多問題值得思考，電動汽車半路沒電這種情況的發(fā)生即便沒有造成人員傷亡，也一定導致車主的行程耽擱以及道路資源受到影響，這是汽車行業(yè)需要認真思考的問題。

無獨有偶，與上述事故中電動汽車狀態(tài)類似，不久前北京的胡先生曾在試駕一輛新能源汽車的過程中，也遭遇了突然沒電的問題。當時車輛顯示電量還有40％，完全可以支撐到達目的地，誰知電量忽然急速下降，一會兒變成了20％，幾分鐘之后竟然完全沒電，最后被迫停在了北京四環(huán)主路上，所幸的是沒有引發(fā)事故。

動力電池衰減已成為普遍現(xiàn)象，商用車也面臨同樣的難題。今年5月，深圳巴士集團二公司多輛純電動公交車就被曝出存在續(xù)駛里程不足的問題。“部分車低于正常續(xù)駛里程，簡單說就是需要經(jīng)常補電，正常的車輛一天需要補電一次，但續(xù)駛里程不足的車輛可能跑一趟（一個來回）就要補電。”知情人士透露，導致這一問題的重要原因就是電池衰減。

“我們在測試電池包時也經(jīng)常發(fā)現(xiàn)電池衰減的問題，在全生命周期的后期，電池衰減速度會加快。一般來說，新電池出廠時，一致性較好，但在使用一段時間后一致性會降低，而衰減速度會隨著一致性的降低而加快。”一位不愿意具名的業(yè)內人士告訴記者，這一問題在國內尤為突出，在國外，一些品牌則做得比較好。以豐田為例，其新能源電池出保后，電池的更換率僅為0.003％。據(jù)悉，豐田的普銳斯第二代每4萬輛產(chǎn)品中，只有1輛需要更換電池。

■電池容量低于80％就應更換維修

上述專家告訴記者，電池衰減是行業(yè)的共性難題，目前并無有效的技術手段可以避免電池出現(xiàn)衰減。以鋰電池為例，鋰離子通過來回穿過一層交換膜來完成充電和放電，但經(jīng)過多次充電后，一小部分鋰離子會失去活性，這些“沉積”的鋰離子在電池內部形成所謂的“電絕緣外殼”，這個外殼越厚，電池的性能就越差，從而導致續(xù)駛里程的降低。

無法避免并不意味著行業(yè)就能忽視這一問題。“事關消費者的生命安全，國家是否有相應的標準提醒消費者，在什么情況下，或者使用了多久電池會衰減？又會衰減到什么程度？”有消費者表示。

對此，上述業(yè)內人士告訴記者，國家層面關于車用動力電池的測試標準為，在25℃的環(huán)境中，以1C（C為電池充放電電流大小的符號）的充放電倍率來評價電池壽命，容量降低達到20％，就應停止使用。不過，該人士透露，雖然在實際使用過程中，電池容量降低到出廠容量或標稱容量的80％，就應該終止電池的壽命，但由于此時的續(xù)駛里程僅降低了20％～30％，車輛還可以照常行駛，因此幾乎沒有人在這時候把電池包拆下來進行更換。也就是說，最后標準流于了形式。

此外，單體電池差異和BMS系統(tǒng)水平低也是導致電池衰減的原因之一。據(jù)介紹，動力電池組由大量單體電芯組合而成，由于電池廠家制造水平不同，電池組中單體電池之間的差異性大小也不盡相同，鋰電池經(jīng)過多次反復充、放電循環(huán)之后，各單體電池電量之間的差異越來越大，由此導致了電池容量一定程度的降低。值得一提的是，隨著動力電池廠家及整車企業(yè)技術水平的提高，這一問題有望得到緩解或解決。

■使用階段的監(jiān)管急需加強

有專家指出，在新能源汽車發(fā)展過程中，動力電池的生產(chǎn)與制造有嚴格的技術標準，但在使用階段如何加強監(jiān)管目前仍有欠缺，這是行業(yè)需要重視的部分。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾指出，電動汽車年檢制度缺失，導致在出現(xiàn)了充電繼電器粘連、密封失效，或動力電池超出了質保期，電池存在膨脹破裂等風險時，消費者由于不知情而繼續(xù)使用的情況，這為電動汽車的使用安全帶來很大隱患。“應盡快推出電動汽車安全年檢規(guī)范，此外，為了更好處理和分析電動汽車事故，最好配備電動汽車黑匣子，同時電池包要留有消防安全的接口。”歐陽明高如是說。

上述業(yè)內人士建議，可在汽車軟件的充電界面進行一項設置，即在默認的情況下，充電不會完全充滿，但如果用戶需要長途行駛，可在充電時提供“滿充”選項，但下次如果不選滿充，又會回到默認不充滿的狀態(tài)。“對于普通消費者來說，充電別太滿，放電別太空，久置半電態(tài)，盡量少快充，低溫先暖車，駕車要放松，就能有效降低電池的衰減速度。”該人士還指出，低電量大功率放電、高電量大功率回饋充電都會對電池造成傷害，從而減少電池的使用壽命。

石耀東也建議，行業(yè)或可圍繞這一問題構建大數(shù)據(jù)庫，實時跟蹤每輛車的運行情況，一旦出現(xiàn)電量不足、續(xù)駛里程降低等情況，車輛能夠及時報警，從而有效規(guī)避安全事故的發(fā)生。

歐陽明高強調，電池安全是電池技術革命性突破的第一重點，也是純電動汽車性能提升的第一關鍵，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展越到后期，電池安全就越成為瓶頸。目前國內關于動力電池的科技研發(fā)，都應以安全為前提條件，全面提升現(xiàn)有鋰離子動力電池系統(tǒng)安全技術。

原標題：事故再警示 誰為電動汽車續(xù)駛里程縮水埋單