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編者按：傳統(tǒng)能源汽車制造商紛紛入局電動汽車領(lǐng)域，捆綁電池廠商，開采鋰材料等，以搶占更多市場份額。

談到電動車，大家并不陌生，但說到動力電池，如果不是車主本主，可能對此就沒有過多的興趣了。實際上在電動車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，動力電池起著非常重要的核心作用，就像燃油車不能沒有油，電動車如果沒有電池，也將失去它的存在意義。不久前，吉利汽車與寧德時代合資建廠，將為吉利新能源車提供穩(wěn)定的動力電池供應(yīng)。哪里有利潤，廠商就會向哪里聚焦，通過合資建廠、訂單合作乃至自建電池工廠等等形式，各家汽車制造商向新能源汽車中上游產(chǎn)業(yè)鏈打起了自己的算盤。

 

 

即使是對電動車不太熟悉的小白用戶，在談到主機(jī)廠對于電池行業(yè)的布局，第一個想到的車企應(yīng)該也是比亞迪了，從2018年動力電池裝機(jī)量來看，寧德時代與比亞迪分居動力電池裝機(jī)量前兩位，并合計分割了市場66.8%的裝機(jī)份額。同時，其他車企也在紛紛布局，諸如北汽、吉利、東風(fēng)汽車、大眾集團(tuán)等主機(jī)廠也開始進(jìn)入電池領(lǐng)域。作為電動車的核心部件，電池技術(shù)是決定一款車型產(chǎn)品力的關(guān)鍵因素，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的逐漸退坡，能夠掌握電池基礎(chǔ)的車企，無疑將擁有更有效的成本管控與競爭優(yōu)勢。

 

 

目前階段來看，與電池廠商合作的模式仍然是主流趨勢。自2017年以來，上汽集團(tuán)、寶馬汽車、廣汽集團(tuán)以及東風(fēng)汽車均先后與寧德時代簽約，合作生產(chǎn)電池單元以及鋰離子電池等項目，設(shè)計產(chǎn)能合計達(dá)到95.6GWh，像寧德時代這樣的國內(nèi)電池企業(yè)想要繼續(xù)保持住霸主地位，與車企進(jìn)行合資合作也是一條擴(kuò)寬渠道的發(fā)展路線。

 

據(jù)不完全統(tǒng)計，寧德時代目前已與國內(nèi)外整車以及新造車勢力將近30家車企簽訂了合作協(xié)議，電池產(chǎn)品的供不應(yīng)求也進(jìn)一步限制了主機(jī)廠的整車生產(chǎn)數(shù)量，電池交付量以及交付對象的主導(dǎo)權(quán)悉數(shù)掌握在電池企業(yè)中，車企變得極為被動，為此，自建電池工廠成為另一條出路。

 

 

早在2011年，華晨寶馬就與剛剛成立的寧德時代進(jìn)行合作，利用整車企業(yè)自身的優(yōu)勢標(biāo)準(zhǔn)對寧德時代提出規(guī)劃要求，成立超過100人的電池聯(lián)合開發(fā)團(tuán)隊，涵蓋了電芯、系統(tǒng)架構(gòu)、機(jī)械設(shè)計、測試驗證、質(zhì)量管理等涉及電池包的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，最終成功開發(fā)出華晨寶馬首款電動車電池。可以看出，寶馬已經(jīng)早早開始動力電池領(lǐng)域的排兵布陣，在中國將這一技術(shù)引入并找到電池廠商進(jìn)行合作迅速落地，中國品牌車企也同樣在自主研發(fā)的基礎(chǔ)上開始尋求新的發(fā)展方向。

 

2018年9月17日，吉利通過旗下子公司，注資5000萬元在武漢設(shè)立湖北吉利衡遠(yuǎn)新能源科技公司，項目總投資80億元，建設(shè)電池及模組生產(chǎn)線和研發(fā)中心、物流配選中心等。通過自建電池工廠，吉利汽車的電動車也將會采取自家生產(chǎn)的動力電池，對于核心零部件也擁有了自主的話語權(quán)。主機(jī)廠商將更加自由的掌控車輛生產(chǎn)節(jié)奏，保證了上游供應(yīng)的銜接，不管新能源汽車銷量如何增長，也不至于出現(xiàn)產(chǎn)能不足的生產(chǎn)斷檔。

 

無論是與電池廠商合資建廠，還是自主建廠的自給自足戰(zhàn)略，整車企業(yè)都在力圖減少動力電池這一核心零部件對供應(yīng)商的依賴程度。擁有了自己的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，不論是從控制成本還是保障電池供應(yīng)等多方面考量，對于主機(jī)廠商來講，都是相比依靠供應(yīng)商更加優(yōu)化資源配置的選擇。

 

不止是華晨寶馬落地電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，戴姆勒集團(tuán)也與孚能科技簽訂了2021年-2027年的動力電池供應(yīng)協(xié)議，總電量預(yù)計可達(dá)140GWh。我們能看到主機(jī)廠商本身擁有自己的完整生產(chǎn)體系標(biāo)準(zhǔn)，用這套標(biāo)準(zhǔn)來與電池廠商進(jìn)行合作，對于電池企業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提升有很大的促進(jìn)作用。日前，長城汽車董事長魏建軍向公眾傳遞了這樣一則消息：未來將加大投入研發(fā)新能源汽車，2022年計劃推出首款氫燃料電池汽車，2030年新能源汽車銷量占比將達(dá)到50%。盡管實質(zhì)性的進(jìn)展并不明顯，但我們也能從中窺探一二長城想要發(fā)力新能源的決心。

 

除此之外，從包括吉利汽車與寧德時代成立合資公司，從事電芯等研發(fā)、制造及銷售，還有新造車勢力威馬EX5搭載的自主研發(fā)主動式恒溫電池?zé)峁芾砑夹g(shù)等，都可以看出主機(jī)廠自主研發(fā)電電芯等關(guān)鍵零部件的決心。同時，自主建廠耗費(fèi)時間長，工程量大而收效緩慢，合資建廠顯然優(yōu)勢更加明顯，讓專業(yè)的工廠去做專業(yè)的事情，性價比更高，也更能應(yīng)對未來新能源車不斷增長的銷量需求。而一方面減少主機(jī)廠對于電池供應(yīng)商的依賴，另一方面打造更加高端的電池生產(chǎn)體系標(biāo)準(zhǔn)，則是每一家主機(jī)廠迫切需要實現(xiàn)的目標(biāo)。

 

 

“家里有礦”成為近來網(wǎng)友們互相調(diào)侃的一句流行語，而眾多車企實實在在將這句話落到了實處。隨著全球范圍內(nèi)鋰資源爭奪戰(zhàn)的激烈演化，豐田旗下交易事業(yè)豐田通商就與澳大利亞資源開發(fā)巨頭組建了合資公司，在阿根廷奧拉羅斯鹽湖附近建立了鋰提取基地，年均產(chǎn)量為1.7萬噸。此前大眾集團(tuán)為鎖定長期鈷供應(yīng)而要求簽訂為期10年的合同，雖然最終未能如愿，但我們可以從中看出對于生產(chǎn)電池產(chǎn)品的原材料，各家車企都是趨之若鶩。

 

值得一提的是，在交通運(yùn)輸行業(yè)所用電池中的鋰礦，目前仍然沒有完全的替代品。盡管動力電池所需包括碳酸鋰及氫氧化鋰等多種形式，但其中化學(xué)成分對于鋰的需求量相差并不大，而找到完全的替代品就目前來講十分困難，因此，未來的電動車鋰需求將會越來越大。跨國車企正是嗅到了這一商機(jī)，頻繁動作布局鋰礦等電池生產(chǎn)所需的原材料資源，從動力電池及新能源汽車未來發(fā)展趨勢來看，如果借鑒跨國車企的合作經(jīng)驗，將有助于主機(jī)廠商從源頭的礦產(chǎn)資源進(jìn)行成本控制，并在競爭中將行業(yè)集中度整體拉升。國內(nèi)主機(jī)廠布局電池產(chǎn)業(yè)時間較國外來講相對較晚，因此，掌握核心的研發(fā)能力也顯得尤為重要。

 

從華晨寶馬在中國落地電池研發(fā)團(tuán)隊、戴姆勒扶持孚能科技進(jìn)行電池技術(shù)合作，到吉利、北汽、東風(fēng)等中國品牌與寧德時代等電池廠商的深入合作，再到不斷制定規(guī)劃發(fā)力新能源的眾多品牌車企，我們可以看到各大主機(jī)廠紛紛在動力電池行業(yè)有所建樹，這不僅僅是自主研發(fā)技術(shù)的水漲船高，也是對企業(yè)競爭力和品牌實力的保障。主機(jī)廠與電池廠商并不是簡單的話語權(quán)的爭奪，有競爭，才有選擇，另外，如果能從礦產(chǎn)資源下手，在根源上進(jìn)行成本控制，可能會另辟蹊徑尋找到更加適合自己的發(fā)展方向。而不管是與電池工廠簽訂訂單，還是合資建廠，亦或是自建工廠，掌握核心零部件的研發(fā)技術(shù)都成為主機(jī)廠商未來發(fā)展的重中之重。