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編者按：近日，2019年新能源汽車補貼政策出臺，補貼在2018年基礎(chǔ)上平均退坡幅度約為50%。

經(jīng)過3個月的漫長等待，2019年新能源汽車補貼政策終于靴子落地。

近日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部與發(fā)展改革委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，在2018年基礎(chǔ)上平均退坡幅度約為50%。

“《通知》傳遞的訊號就是補貼退坡、門檻更高，堅持扶優(yōu)扶強、加速淘汰落后產(chǎn)能。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨說，對于新能源車企而言，要直面2020年底補貼全面退出的現(xiàn)實，通過創(chuàng)新技術(shù)和產(chǎn)品提升核心競爭力，形成規(guī)模優(yōu)勢是當(dāng)務(wù)之急。

值得注意的是，補貼新政還對新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度、新能源汽車整車能耗要求，以及純電動乘用車續(xù)駛里程等提出更高要求。

進入成長期 新能源汽車要擺脫補貼依賴

“補貼新政相對偏向于利好，有些地方好于行業(yè)預(yù)期。比如，從2019年起，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預(yù)撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算，預(yù)撥一部分資金將有助于改善車企現(xiàn)金流壓力。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部主任周波說，至于今年補貼的加速退坡，總體還是在按照之前制訂的規(guī)劃穩(wěn)步推進，退坡幅度也符合預(yù)期。

2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應(yīng)用。經(jīng)過十年發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁入攻堅克難、爬坡過檻的關(guān)鍵階段，加快從追求發(fā)展數(shù)量向以提高發(fā)展質(zhì)量和效益轉(zhuǎn)變。

2018年，我國新能源汽車產(chǎn)銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。數(shù)據(jù)躍升的背后，是新能源汽車整車、關(guān)鍵零部件的技術(shù)水平明顯提升，產(chǎn)業(yè)綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期，產(chǎn)品的社會認可度顯著提高，產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，動力電池和整車成本大幅下降。

眾所周知，長期執(zhí)行補貼政策，讓我國汽車工業(yè)實現(xiàn)了彎道超車。隨之而來的另一個影響是，導(dǎo)致一些企業(yè)形成“補貼依賴癥”，產(chǎn)業(yè)競爭力不強。同時，一些地方對使用環(huán)節(jié)投入不足，充電等配套基礎(chǔ)設(shè)施不健全，成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

為此，《通知》指出，按照技術(shù)上先進、質(zhì)量上可靠、安全上有保障的原則，適當(dāng)提高技術(shù)指標門檻，保持技術(shù)指標上限基本不變，重點支持技術(shù)水平高的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，同時鼓勵企業(yè)注重安全性、一致性。具體來說，穩(wěn)步提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求。

提高門檻 引導(dǎo)車企向高質(zhì)量發(fā)展邁進

財政部經(jīng)濟建設(shè)司相關(guān)負責(zé)人表示，按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，采取分段釋放調(diào)整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當(dāng)前整車綜合成本下降的比例基本適應(yīng)。

“補貼縮水后，新能源汽車車企要承擔(dān)一部分壓力，以前車企基本上把電池的成本消化在補貼里。此次新政推出，意味著車企自身需要消化30%—40%的電池采購價格。”張雨告訴科技日報記者，對于車企來說，應(yīng)該從今年開始真正考慮市場化問題，不僅要消化電池成本，還要保證車的品質(zhì)不下降，開發(fā)更有利于市場競爭的新能源汽車。

在補貼大幅退坡的同時，補貼政策對新能源汽車的技術(shù)門檻也有所提升。此次新政中最顯著的一個數(shù)字變化是：續(xù)航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。一方面，純電動車的最低續(xù)航里程要求從2018年150公里提高到250公里。另一方面，電池能量密度最低要求也從去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里電耗比規(guī)定門檻提高10%。

對此，周波解釋說，此舉并非單純鼓勵車企提高能量密度，國家在有意識的引導(dǎo)車企，要高質(zhì)量地去開發(fā)、生產(chǎn)車型，而不是把單一的指標提升都聚焦在電池上。

“現(xiàn)在并不是說車企提升電池能量密度后，就一定能拿到很高的補貼。而是要從整車開發(fā)、設(shè)計角度來考慮輕量化問題，降低整車的能耗。”他說，如果一輛車的電池包能力密度達到160Wh/kg，但百公里電耗達不到要求，同樣拿不到0.8倍的補貼。

取消地補 轉(zhuǎn)而補貼基礎(chǔ)設(shè)施“短板”

《通知》明確，從2019年起，符合公告要求但未達到2019年補貼技術(shù)條件的車型產(chǎn)品也納入推薦車型目錄。地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。如地方繼續(xù)給予購置補貼的，中央將對相關(guān)財政補貼作相應(yīng)扣減。

“地補”的退出并非一刀切，而是為車企提供了3個月的“過渡期”，以保證產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡。新政規(guī)定，3月26日至6月25日為過渡期，過渡期間地方補貼保留，期間不符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼標準的0.1倍補貼，符合2019年要求的則按2018年對應(yīng)標準的0.6倍補貼。

業(yè)內(nèi)人士評價，補貼退坡不意味著國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持就此放松，而是轉(zhuǎn)換了發(fā)力方向。比如，3個月后，地方購車補貼退出了歷史舞臺，轉(zhuǎn)而將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等環(huán)節(jié)。

“近5年來，在國家政策的強力驅(qū)動下，中國新能源汽車的快速發(fā)展有目共睹。我國推動新能源汽車的發(fā)展，是在打造未來的一個支柱型、戰(zhàn)略型新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車的電氣化之路，我們走在了世界前列。”周波表示，之前和一些國外政府對接時發(fā)現(xiàn)，就連德國也都在看中國新能源政策的走向。

不容忽視的是，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的迅速擴大，產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中出現(xiàn)了一些新情況、新問題，如消費應(yīng)用環(huán)境仍需改善，一些地方對使用環(huán)節(jié)投入不足，充電等配套基礎(chǔ)設(shè)施不健全，成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產(chǎn)品運行安全風(fēng)險增大，亟須加強安全監(jiān)管。

“新能源汽車發(fā)展的環(huán)境，包括配套設(shè)施還是做得不夠好。北上廣深大城市的公共充電設(shè)施比較完善，但用戶的使用感受依然是不大便利，充電樁供給數(shù)量依然無法滿足日益壯大的需求。”周波直言，從另一個角度來說，新能源汽車的補貼方向從購車端轉(zhuǎn)向使用端，對用戶來說是個利好消息。

此次補貼新政呈現(xiàn)出的又一大變化是，如果出現(xiàn)質(zhì)量事故，將暫停發(fā)放補貼?！锻ㄖ访鞔_，對由于產(chǎn)品質(zhì)量引發(fā)重大安全事故，或經(jīng)有關(guān)部門認定存在重大質(zhì)量缺陷的車型，暫?；蛉∠扑]車型目錄，并相應(yīng)暫緩或取消財政補貼。