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 編者按：新能源汽車國家補貼減半、地方補貼取消，企業(yè)獲取補貼的能量密度門檻大幅提升，動力電池企業(yè)應(yīng)收賬款和壞賬風險增加，經(jīng)營壓力陡增。

“受多方因素影響，預計到2020年，我國動力電池企業(yè)會縮減至二三十家。”

“未來幾年，將是我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游非常艱難的時期，企業(yè)要將質(zhì)量和安全放在第一位，整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作配合、共渡難關(guān)。”

新能源汽車產(chǎn)銷量在今年7-10月遭遇“四連降”，且下降幅度有持續(xù)擴大趨勢，作為新能源汽車“心臟”的動力電池行業(yè)，也不可避免地受到?jīng)_擊。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會日前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年10月，我國動力電池裝機量約4.07GWh，同比下降31.35%，動力電池裝機量連續(xù)第三個月同比下滑。

艱難時刻，動力電池企業(yè)該如何跨過這道坎？

業(yè)績“冰火兩重天”淘汰賽升級

自6月26日起，新能源汽車國家補貼減半、地方補貼取消，企業(yè)獲取補貼的能量密度門檻大幅提升，動力電池企業(yè)應(yīng)收賬款和壞賬風險增加，經(jīng)營壓力陡增。

“由于下游新能源車企資金鏈壓力的傳導，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業(yè)的利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生，市場洗牌進一步加劇。”11月15日，在天津舉辦的第四屆動力電池應(yīng)用國際峰會上，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍指出。

數(shù)據(jù)顯示，2018年1-9月，在新能源汽車上有裝機數(shù)據(jù)的動力電池企業(yè)達85家，而今年1-9月，這一數(shù)據(jù)降至69家。也就是說，今年以來，可能有16家電池企業(yè)已經(jīng)退出新能源汽車領(lǐng)域，或至少在今年內(nèi)暫時退出了。

劉彥龍用“冰火兩重天”來形容當前動力電池龍頭企業(yè)與其他企業(yè)的業(yè)績。2019年1-10月，動力電池前10家企業(yè)裝機量合計市場份額達88%，僅寧德時代一家占比就近50%，寧德時代和比亞迪兩家企業(yè)占比超七成，寡頭效應(yīng)愈加明顯。

前兩家頭部企業(yè)的份額不斷提升，意味著剩余市場空間的減少，企業(yè)之間的競爭也日趨白熱化。“第二、三梯隊動力電池企業(yè)生存的壓力越來越大，隨時有被淘汰的風險。”劉彥龍表示。

推動動力電池行業(yè)淘汰賽升級的，還有外資品牌對中國市場的持續(xù)加碼。日韓電池巨頭LG化學、三星、松下等重新進入中國市場，特斯拉在上海建廠等，將促使動力電池行業(yè)形成新的競爭格局。劉彥龍認為，受多方因素影響，預計到2020年，我國動力電池企業(yè)會縮減至二三十家。

走謹慎路線多元化發(fā)展

在嚴峻的市場環(huán)境下，動力電池企業(yè)的發(fā)展變得更有針對性，也更謹慎，開始試圖根據(jù)自身優(yōu)勢尋找適合的細分市場，提早布局和行動。

“億緯鋰能始終關(guān)注市場發(fā)展，嚴控風險，不追求無限的擴大規(guī)模，專注踏實做好可靠的產(chǎn)品，目前軟包三元電池已進入整車廠體系，且已批量交付。”億緯鋰能董事長劉金成說。

對于動力電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)寧德時代來說，持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新成為其在激烈競爭中取勝的重要砝碼。“動力電池是一個資本密集、技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，必須加大創(chuàng)新投入。過去三年，寧德時代研發(fā)投入累計達50億元，專利申請數(shù)量超4800件。”寧德時代董事長助理孟祥峰表示。

鑒于降本增效的壓力，不少動力電池企業(yè)把目光轉(zhuǎn)向了成本更低的磷酸鐵鋰電池。如，比亞迪計劃于明年5-6月份推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度提升50%，壽命長達8年、120萬公里，成本下降約30%；國軒高科已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度達140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續(xù)航里程。

業(yè)務(wù)多元化是動力電池企業(yè)提高市場競爭力的另一條路徑。記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，今年以來，不少動力電池企業(yè)爭相進入儲能市場，寧德時代、南都電源、比克電池、力神電池等排名領(lǐng)先的電池企業(yè)，大多數(shù)都已在儲能領(lǐng)域進行了長遠規(guī)劃，并取得了一定的成績。此外，在電動化的其他領(lǐng)域，如電動船舶、電動工程機械、電動飛機等，以及人工智能市場、智能穿戴產(chǎn)品市場、動力電池回收領(lǐng)域，動力電池企業(yè)也加快探索新的商業(yè)發(fā)展模式。

全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同共渡難關(guān)

經(jīng)過多年快速發(fā)展，無論是原材料供應(yīng)、技術(shù)水平還是市場規(guī)模，我國動力電池行業(yè)都取得了長足進步，為新能源汽車乃至全球動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展作出了貢獻。

補貼退坡與市場競爭加劇，更倒逼動力電池的技術(shù)革新。記者了解到，寧德時代今年推出了全新的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺，省去電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%，有助于大幅降低電池制造成本。蜂巢能源研發(fā)出無鈷材料和四元材料兩種材料體系的新型電池，循環(huán)性能優(yōu)于高鎳三元鋰電池，耐熱性更好、產(chǎn)氣少、安全性更高。

如何兼顧續(xù)航能力與安全性，始終是動力電池發(fā)展的“痛點”。北汽集團新技術(shù)研究院副院長陳平認為，從整車廠角度來看，大家對于動力電池的關(guān)注點仍集中在安全性、續(xù)航里程、動力性、成本、充電便利性、使用壽命等方面，其中，安全性是最基礎(chǔ)，也是最重要的要求，不應(yīng)為了片面追求高比能量而忽略安全。

中國工程院院士吳鋒進一步指出，提升動力電池各項安全性能是整個應(yīng)用系統(tǒng)安全的基本保證，但新能源汽車的安全問題不能單純完全歸咎于電池，需要各個環(huán)節(jié)共同推動。

業(yè)內(nèi)人士認為，盡管現(xiàn)階段發(fā)展遭遇“寒冬”，但汽車電動化是大勢所趨，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動為主導轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鲂枨罄瓌訛橹鲗?，動力電池行業(yè)也將逐漸回歸理性，轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展。“未來幾年，將是我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游非常艱難的時期，要將質(zhì)量和安全放在第一位，整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作配合、共渡難關(guān)。”劉彥龍指出。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，要促進動力電池與材料、零部件、裝備、整車等產(chǎn)業(yè)緊密聯(lián)動，推進全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，才能實現(xiàn)新能源汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)健康穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。

原標題：動力電池企業(yè)"夾縫中求生"