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中國的鋰電設備制造商們正在一條錯誤的道路上狂奔。
在這條路上沖在最前面的，是當前全球最大的鋰電設備廠商——無錫先導智能。
2020年4月28日，先導智能董事長王燕清在投資者交流會上表示，公司定位于鋰電整體解決方案供應商，整線戰(zhàn)略穩(wěn)步推進。
5月14日，先導智能整線供應的鋰電池項目在安徽馬鞍山下線。在這條生產(chǎn)線上，所有的工序清一色地采用先導的設備，不僅包括所有的生產(chǎn)設備，甚至還涵蓋了MES系統(tǒng)、物流系統(tǒng)。
先導認為，當前電池設備行業(yè)的主流模式——電池廠商分段從多個設備供應商處采購設備然后再進行拼線，是有問題的。
先導表示，這種離散的供應關系，導致產(chǎn)能建設周期長、技術對接任務重、商務溝通繁瑣、前中后段工序交互不暢等問題。而先導的整線供應方式，可以解決這些問題，并能實現(xiàn)快速交付、提產(chǎn)，有利于電池廠快速擴張產(chǎn)能。
站在動力電池廠商的角度，以寧德時代為例，僅在2月份就宣布了近100GWh的產(chǎn)能擴張需求。
老大哥的擴張工作，確實繁重。
似乎看起來，先導非常體貼，精準契合了動力電池廠商的需求，這種合作模式一定會大放異彩。
是這樣嗎？
我們認為，先導的整線戰(zhàn)略問題很大，而且不合時宜。
整線供應的背景
之所以整線供應會成為中國鋰電設備頭部企業(yè)的戰(zhàn)略，有其歷史原因。
2017年是中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展關鍵的一年。
這一年，寧德時代的裝機量首次超過松下，成為世界第一。
這一年，中國的動力電池產(chǎn)業(yè)雖然寡頭已現(xiàn)，但乘用車裝機量僅能占到37.11%，客車仍然是最大的市場。市場開始變得殘酷，但未來并不明朗，人心浮動，似乎還有無限的可能性。
同樣，這一年也是中國鋰電設備行業(yè)兼并重組的關鍵一年。2016-2017年，中國鋰電設備行業(yè)發(fā)生了多起大規(guī)模的并購。
2017年，先導智能以股權加現(xiàn)金合計13.5億元收購泰坦新動力100%股權，拓展后處理設備領域。
2017年，贏合科技以股權加現(xiàn)金合計4.4億元，并購東莞雅康100%股權，鞏固前段設備行業(yè)地位。
通過并購、自研，先導、贏合等廠商切入其他工序，實現(xiàn)了主要鋰電設備的覆蓋，引領鋰電設備行業(yè)。
由于下游電池企業(yè)產(chǎn)銷兩旺，紛紛擴產(chǎn)，帶動設備廠訂單暴漲。
在合并了被收購公司的財務報表之后，2017年，先導智能的營收是上一年的2.49倍，利潤是上一年的1.86倍；贏合科技的營收是上一年的1.87倍，利潤是上一年的1.83倍。
亮瞎眼的業(yè)績是無可質(zhì)疑的。設備廠業(yè)務的橫向擴展，受到廣泛的追捧。
在電池廠這一端，2017年盡管動力電池企業(yè)數(shù)量相比于2016年開始減少，但仍然多達98家。其中，大多數(shù)的電池企業(yè)技術實力一般，在工藝開發(fā)方面，較為依賴設備企業(yè)。
而能夠提供多段設備的企業(yè)，也確實拿到了最豐厚的訂單。
以至于在行業(yè)中，形成了這樣一種隱性歧視：如果一個廠商只做單機（單一設備），沒有橫向布局，大家會默認為你實力不行。
2017年，先導成為全球最大的鋰電設備廠商，同時也是全球最賺錢的鋰電設備廠。2018年、2019年，先導的業(yè)績繼續(xù)高歌猛進。
形式一片大好之下，大而全、整線供應商的方向，就這樣被端了出來，成了公司的發(fā)展戰(zhàn)略。
但隨著2019年年中補貼大幅退坡，電動車從以B端買單為主，轉(zhuǎn)向C端市場，智能電動車的興起，使得汽車制造商的壓力陡增。降本，尤其是電池成本的下降，迅速成為全行業(yè)最關注的事情之一。
特別是特斯拉的國產(chǎn)，更是加速了電池降本的進程，因為，電池成本一直是砍價狂魔馬斯克最關心的問題。
2020年5月，《建約車評》經(jīng)多方確認的消息顯示，寧德時代在供應給汽車制造商的磷酸鐵鋰模組成本，已經(jīng)降至0.5元/wh以下。
設備廠商普遍超過30%的毛利，成了電池企業(yè)大刀砍向的地方。
注：科恒股份和璞泰來僅限鋰電設備業(yè)務，數(shù)據(jù)來源：西南證券
2019年，是設備廠降本壓力陡增的一年，未來會更加嚴苛。
在這樣的行業(yè)大背景下，做整線集成方案商，仍然是過去的搶份額思維，而不是順應行業(yè)趨勢，從客戶的降本需求出發(fā)，開發(fā)出效率更高、成本更低、穩(wěn)定性更好的設備產(chǎn)品。
在電池產(chǎn)業(yè)中，降本相關的技術、工藝需要通過設備去實現(xiàn)，而不僅僅是設備的一次性采購更低這么簡單。工藝、設備的持續(xù)優(yōu)化可以帶來效率、能耗、人工等方面的改進，進而降低電池成本。這是一個需要深耕的領域，和電池的成本、質(zhì)量、性能息息相關。
做整線集成供應商，追尋的是規(guī)模，幾乎和深耕技術的方向是背道而馳的。
不要說可以兼顧這種鬼話，企業(yè)的精力是有限的，戰(zhàn)略必須是聚焦的，不可能兼顧。
除了降本，電池行業(yè)的寡頭化，二線動力電池廠商的加速退出，也早已是大勢所趨。
根據(jù)鑫欏資訊的數(shù)據(jù)，2020年上半年動力電池裝機量為17.43 GWh，其中前10廠商的市場份額達到了驚人的95.3%。
即使LG化學憑借特斯拉異軍突起，格局微微發(fā)生變化，寧德時代在上半年仍然穩(wěn)定了50%以上的市場份額，保持了2019年的勢頭。
而在2019年上半年，根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，國內(nèi)動力電池裝機總電量約30.01GWh。其中，裝機總電量排名前10動力電池企業(yè)合計約26.38GWh，約占整體的88%。
從88%到95.3%，市場的聚集程度在提高。前10名的名單中，又少了一些熟悉的身影，淘汰賽在加速。
在鋰電設備這樣一個高度依賴大客戶的行業(yè)，客戶的質(zhì)量直接決定企業(yè)的經(jīng)營情況。
2019年，設備商杭可科技對比克、遠東、九夷、力信等下游電池廠的應收賬面余額達到了5.2億元，占當期營收比例接近40%。由于部分廠商經(jīng)營困難，杭可科技計提了1.7億元壞賬準備。
中國的鋰電設備廠商們，深受中國的動力電池競爭格局影響。
當電池廠較多、發(fā)展均衡的時候，設備廠商希望橫向拓展，吃到行業(yè)發(fā)展的紅利，快速做大規(guī)模，并不著急深耕某項技術。
而像日韓的設備廠商，由于電池廠商少，電池廠的實力也雄厚，擁有較強的研發(fā)能力和整合能力，可以通過在各環(huán)節(jié)采購優(yōu)質(zhì)供應商的設備進行拼線。設備廠商被迫在自己擅長的領域，提供涂布、疊片、卷繞、激光等單一的、深入的技術。
在中國的動力電池廠商的份額越來越往頭部集中之后，電池廠為了保證核心工藝不被泄露，以及產(chǎn)線建設自主可控，并不傾向于設備企業(yè)的整線供應。
做單一的技術提供商，回歸技術，做深做透，或許是設備廠商更好的選擇。
鋰離子電池電芯的生產(chǎn)過程
動力電池的性能、成本、質(zhì)量，不僅與材料相關，也與制造、工藝息息相關，這里存在著大量的Know-how。而設備是工藝的下游，先進的工藝需要通過設備來實現(xiàn)，設備是制造、工藝保持先進性的重要保障。
想要了解設備行業(yè)，首先需要了解電芯的技術以及制造工藝。
這里簡要介紹下，鋰離子電池電芯的生產(chǎn)過程。
電芯的制造工序分為三段：極片制作（前段），電芯組裝（中段）、化成封測（后段）。
首先，在前段工序中，主要工作是將固體粉狀的正極材料、負極材料，成卷的金屬箔片等通過一些列的動作，制作出標準規(guī)格的正極片、負極片等。
第一步是勻漿環(huán)節(jié)。
將正、負極粉狀的固態(tài)電池材料，加入溶劑，攪拌均勻。
第二步，涂布。這是非常關鍵的一步，將攪拌后的漿料均勻涂覆在一條寬且長的薄薄的金屬箔片上：正極涂覆在鋁箔上、負極涂覆在銅箔上，然后送入烘箱把溶劑烘干。
涂布機的速度是產(chǎn)能的上限，在正常情況下，能涂多少材料出來，就能生產(chǎn)出多少電池。同時，涂布機也是整個廠房中最貴的設備。
高速涂布機是日韓的強項。目前，日本東麗和平野仍是世界領先的涂布機生產(chǎn)企業(yè)，也是中國進口涂布機的主要供應商。另外韓國PNT公司也非常強力。
隨著電池廠對能量密度的追求，銅箔越做越薄，剛站穩(wěn)6微米，就要向4.5微米沖擊，涂布機是非常關鍵的一環(huán)。
想象一下這種場景，每卷長度超過1000m的微米級厚度銅箔，在以人類慢跑的速度下，均勻涂上漿料，不能拉斷、不能跑偏、不能被應力褶皺，重量、誤差要控制在很小的范圍內(nèi)。
更何況，廠商們?yōu)榱颂岣呱a(chǎn)效率，還在追求更寬的涂布寬度、更快的涂布速度，更薄的箔片。
這是刀尖上起舞的藝術。
目前，國產(chǎn)廠商在高端涂布設備領域離日韓企業(yè)還有差距，尚未完成進口替代。
第三步，輥壓。將涂布后的極片進一步壓實，提高壓實密度，進而提升電池能量密度。
第四步，分切、模切、制片。將一大卷已經(jīng)均勻涂滿正極或負極的金屬箔片，切割成需要的尺寸，焊接極耳，為后面的卷繞或者疊片工序做準備。
以上各種花里胡哨的動作完成之后，我們就會得到下面這個東西（注：此為疊片所需要用到的極片）。
圖片來源：蜂巢能源
請注意，這是一摞極片，每張極片都非常薄，和A4紙的厚度差不多，并且各項指標（例如尺寸、面密度、毛刺等）都非常嚴苛，公差非常小。
前段工序結(jié)束之后進入中段工序。中段工序是電芯組裝，主要的工作是將正極片、負極片、隔膜通過卷繞或者疊片方式，做成極芯。然后再將數(shù)個極芯連接之后，封裝進電芯的殼體中，然后再注入電解液。
中段工序的核心要求是一致性，對精度、效率、良品率有著較高的要求。
中段工藝第一步，卷繞或者疊片。這是各個工序中非常關鍵的一環(huán)。
將隔膜設置在正極片和負極片中間，三者之間通過卷繞或者層層疊放的方式，制作極芯。
在卷繞設備領域，中國的設備廠商保持著優(yōu)勢，這也是先導和贏合等廠商起家的設備。
而疊片設備領域，最大的瓶頸在于生產(chǎn)效率低，韓國人是這方面的領先者。根據(jù)東吳證券統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，目前國產(chǎn)設備以雙工位居多，效率普遍在0.5-0.8秒/片，而進口疊片機效率可達0.2秒/片。
比亞迪重慶弗迪電池工廠生產(chǎn)的刀片電池，采用比亞迪完全獨立自主開發(fā)的設備和裁切方案。設計的疊片速度在0.3秒/片，在業(yè)界處于領先水平。
中段工藝第二步，電芯封裝。在這之前還需要做一些絕緣的處理，通過焊接進行極芯的連接等，然后裝入電芯進行封裝。
中段工藝第三步，將電解液通過一個小孔，注入電池殼體中。
中段工序結(jié)束后，我們就得到了一個成型的電芯。
接下來就是后段工序，后段工序的作用，是將電池充電活化，形成SEI膜，并對電池各項指標數(shù)據(jù)進行監(jiān)測、分選，在最后環(huán)節(jié)確保電池的質(zhì)量以及一致性。
后段工序的第一步是化成、分容，這也是電池生產(chǎn)中的一個關鍵環(huán)節(jié)。通過化成分容，將電池充電活化，并測試電池的容量和其他電性能。
在化成分容方面，中國企業(yè)擁有優(yōu)勢。
最后一步是監(jiān)測、分選，主要通過充放電時的電流、電壓、時間等相關數(shù)據(jù)和曲線圖表，區(qū)分電池品質(zhì)，剔除不良品。
這樣做好之后，一塊電芯就制作完成了。
必須說明的是，單體電芯還需要模組組裝、PACK等環(huán)節(jié)才能組成電池包，最后應用在新能源汽車上。
以上只是電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)高度抽象之后的概括，真正的電池生產(chǎn)過程，遠比以上介紹要復雜很多倍，在精度、穩(wěn)定性、效率等方面的要求也非?？量獭Ａ硗?，在環(huán)境控制、監(jiān)測、自動化、物流、工業(yè)軟件等方面互相配合，還有諸多的細節(jié)，亦不能說盡。
鋰電池生產(chǎn)過程簡圖，來源：高工鋰電、東北證券
動力電池是僅次于芯片制造的高度專業(yè)、復雜、精密的現(xiàn)代制造業(yè)。
對設備企業(yè)提出了更高的要求
隨著消費者開始真正為智能電動車買單，行業(yè)的格局、對企業(yè)的要求，都在悄悄發(fā)生變化。
設備行業(yè)當前的挑戰(zhàn)和壓力來自動力電池發(fā)展和競爭的壓力。動力電池企業(yè)的使命是提供成本更低、能量密度更高、質(zhì)量更好、循環(huán)壽命更長的電池，而這些都和設備行業(yè)息息相關。
從2019年開始，動力電池產(chǎn)業(yè)加大了在制程和設備方向的探索。
CTP、刀片電池等電池結(jié)構上的創(chuàng)新，背后是對行業(yè)深刻的理解。
這些由車企和電池企業(yè)發(fā)起的行業(yè)創(chuàng)新，極大地促進了設備和制造的變革，同時也對設備企業(yè)提出了更高的要求。
隨著動力電池產(chǎn)業(yè)越來越集中的發(fā)展趨勢，電池企業(yè)對設備企業(yè)的要求會更高，對單項技術的追逐會更加極致。
另外，像特斯拉這種巨頭還在試圖進入電池制造領域。
9月15日，特斯拉將要舉辦電池日活動，這一天特斯拉極有可能會放一個大招。
馬斯克曾不止一次地提到過，“我們非常了解電池”。
在收購了電池制造商海霸之后，擅長制造「制造機器的機器」的特斯拉，將要如何定義電池的制造、電池的創(chuàng)新，非常值得期待。
在下游的客戶越來越集中，并且都非常懂電池、懂生產(chǎn)的情況下，選擇縱整線戰(zhàn)略，而不是技術深耕的戰(zhàn)略，是非常危險的。
如今的動力電池行業(yè)，要求鋰電設備在單一環(huán)節(jié)進行深耕，而不是漫天撒胡椒面。
它要求設備企業(yè)必須不斷在以下等領域深入深入再深入，建立自己的核心競爭力：
1、高精度、高穩(wěn)定性
高精度、高穩(wěn)定性是對一致性的追求。一致性是動力電池制造最關鍵的指標，這和設備有直接的關系，也將直接影響電池的質(zhì)量、性能，間接通過良品率等影響電池的成本。
關于設備精度對成本的影響，一位資深電池專家表示，
以做135Ah電芯為例，135Ah是最低要求，如果精度高，在工藝設計的時候，按照137Ah去設計就完全可以滿足要求。
但如果精度不夠高，就需要按照140Ah去設計，才能保證135Ah。這給電池產(chǎn)線帶來的損失是比較大的，也很難去追求一些極限的東西。
2、高速自動化
高速自動化是出于對效率的追求。
基本上在鋰電生產(chǎn)中，所有的環(huán)節(jié)都有時間這個維度。高速勻漿、高速涂布、高速疊片、高速卷繞，時間就是金錢。
疊片、涂布等領域，中國的設備廠商們還沒有建立起足夠的競爭力。
而自動化，頭部廠商們已經(jīng)在大部分環(huán)節(jié)上已經(jīng)實現(xiàn)了，但仍然還有很大空間。
3、集成一體機
在鋰電池制造的諸多工序中，某些環(huán)節(jié)并不是一定要嚴格分開，設備廠商可通過做設備的集成，將上下環(huán)節(jié)合并，也就是各種集成的一體機。
在談到設備集成時，弗迪電池副總經(jīng)理孫華軍在接受《建約車評》采訪時表示：
例如將輥壓、分切做成一體的設備，減少操作和中轉(zhuǎn)次數(shù)，這樣也可以降本。
如果是分開的設備，多上、下一次卷，會帶來誤損；物料轉(zhuǎn)運也需要物流設備去滿足；另外，多設備下，占用空間更大、管理更復雜、能耗也高。
設備集成之后，這些環(huán)節(jié)的優(yōu)化，都是在降低企業(yè)的成本。
他表示，“如果設備廠能將涂布、輥壓、分切做成一體的設備，競爭力就會非常強。”
“很多事不是不能做，是很多人不敢想。”
努力的方向不止以上，還有很多，但都必須是對極限的追求，而不是大而全的擴張。
每一個方向不斷向下的追求都是無窮無盡的，并且還有很大的創(chuàng)新空間，而這些創(chuàng)新必將帶來度電成本的下降、電池性能的提高、電池質(zhì)量的提升。
而這些創(chuàng)新的起點，來源于對材料、電池的認識，來源于企業(yè)對技術孜孜不倦的追求，來源于企業(yè)重新發(fā)現(xiàn)問題、定義問題、解決問題。在動力電池行業(yè)，還要加上對電動車行業(yè)的理解。
以上說法也許未必能讓一些企業(yè)信服，這里拋出一個問題，僅供思考：
大眾的MEB 590模組、特斯拉-松下-LG化學的2170圓柱、比亞迪的刀片電池正在逐漸成為純電動平臺的三股勢力，這些創(chuàng)新是誰定義的？
臺積電的7nm、5nm又是誰定義的？
差距在哪里？
結(jié)語
2020年5月7日，馬斯克在參加《喬羅根秀》時表示：“太多聰明人從事法律和金融，應該讓更多聰明的人回歸制造業(yè)”。
在鋰電制造行業(yè)，聰明人確實是大有可為的。
在這樣一個電化學、機械、電氣自動化、軟件等多學科交叉點，行業(yè)的上限很高，永遠有令人興奮的創(chuàng)新機會，可以改變這個世界。
在這樣的行業(yè)中，是有機會產(chǎn)生臺積電、ASML這種企業(yè)的。
但要求也是非常高的。
這些經(jīng)常與電氣、機械等打交道的設備企業(yè)對材料、電池、電動車的了解到底有多深，戰(zhàn)略思考是否深入，對行業(yè)理解是否透徹，都關乎著一家企業(yè)的命運。
相信分工、相信專注、相信創(chuàng)新、相信技術。
而不是迷戀規(guī)模。
做ASML，還是做德爾福，需要做出選擇。
原標題：動力電池設備企業(yè)的危與機
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