當電池重生的閉環(huán)打通了，“新能源=真環(huán)保”的命題才能成立。當廢舊電池產生了價值，電動車的保值率也可能上升，并由此打消用戶購買電動車的一大顧慮。
如果沒有高額利潤驅使，哪里來的行業(yè)風口？可惜電池回收仍是一個半公益的事業(yè)，注定了沒有那么容易。
我們多少都曾有過對“電池污染”的恐慌。
有這么一則研究數據，說是一節(jié)普通電池被丟棄到大自然中，有可能直接污染60萬升水，相當于一個人一生的用水量。
具體出自于哪里，已經很難考據了。但廢舊電池不經過妥善處理，將會污染環(huán)境，這幾乎是共識了。
電動汽車如果要做到“真環(huán)保”，從電池生產、服役、退役再到重生的閉環(huán)需要打通。
不論是政策倒逼，還是利潤驅動，當退役電池大規(guī)模撤下來的時候，打通閉環(huán)的鼓點只會敲得更密集，2020年正是關鍵一年。
我國新能源汽車的起步階段大概可追溯到2009年，到如今，已經有超過10年的發(fā)展期。
前期以公共交通或出租行業(yè)為試點，從2015年起，新能源汽車才逐漸被家庭用戶所接受，步入規(guī)?；慨a階段。
一般情況下，動力電池的使用壽命是5-8年。所以，2020年將會出現第一波動力電池的規(guī)?；艘鄢?。業(yè)界預測2020年電池退役量是25GWh，按重量計，大約是20萬噸。
退役電池并不等于徹底報廢，科學回收仍有相當可觀的市場價值。據業(yè)界分析，2019-2025年，該市場價值有可能超過600億元。
動力電池如何進行回收利用？
規(guī)?；艘鄣臅r間節(jié)點基本明確，動力電池回收已到了必須加速的時候。
單純就回收技術進行探討，一塊動力電池進入回收工廠后，一般會進行梯次利用和再生利用。
回收第一步，工廠首先要對退役電池進行檢測、分類、修復或重組。
如果電池自身的狀況比較良好，那么，就可以遵循“梯次利用”原則，再度修復出廠，或“降級”到通信基站、儲能基地等地方繼續(xù)服役，或回流到低速電動車市場，直到性能不再符合需求。
電力系統(tǒng)儲能需求是電池梯次利用的重要市場。
部分國外車企對于電池梯次利用正在摸索一些適用模式。比如，日本三菱會使用退役電池為其大樓供電，奧迪、雷諾等歐洲車企也在嘗試退役電池與建筑供電的結合。
插個題外話：雖然南孚聚能環(huán)最終被證明僅是一個營銷套路，但其廣告中提到的“玩具車上用完后，還可以在遙控器中使用”，這基本就是一個最通俗的梯次利用案例。
不過，如果不具備梯次利用價值了，所有的電池最終還是要來到“再生利用”這一環(huán)節(jié)。之后，退役電池會被拆解、破碎、冶煉，從而提取鈷、錳、鎳等關鍵材料，再回到電池生產，重新利用，整個閉環(huán)才算打通了。
關于再生利用的技術方法，主要有三種：干式法、化學法、生物法
1、干式法，簡單理解的話，就是物理拆解，資源分類。
正負極材料在室內完成分離處理，將會交給冶煉企業(yè)，銅鋁材料交給金屬回收公司，混雜著各種化學及重金屬材料的電解液，在室外進行隔離收集，并交由下游產業(yè)進一步利用。
這些有價材料，最終都有可能重新回到電池生產端，或者在其他行業(yè)被重新利用，這也正是電池回收的潛在價值。
2、化學法，即以各種酸堿性溶液為轉移媒介，將金屬離子從電極材料中轉移到浸出液中，再通過離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子以鹽、氧化物等形式從溶液中提取出來，主要包括濕法冶金、化學萃取以及離子交換等方法。
3、生物法，主要利用微生物浸出，將體系內的有用組分轉化為可溶化合物并選擇性溶解出來，實現目標組分與雜質組分的分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價金屬。
目前生物回收技術尚未成熟，菌種培養(yǎng)周期過長、浸出條件控制等關鍵問題仍有待解決。
動力電池回收的痛點是什么？
在汽車之家《尋電之路》記錄片中，提到了一點，目前動力電池回收的難點并非在技術上，更多在于行業(yè)標準模糊。
事實上，早在2012年，我國曾發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，對動力電池回收利用做出了部署，近年來也密集出臺了從指導意見到具體實施的多項政策。
比如，2018年，七部委聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，于8月1日起開始實施，強調“動力電池回收實行生產者責任延伸制”，要求車企承擔電池回收的主體責任，并提到對退役動力電池首先進行梯次利用，再進行資源化回收利用。
2020年3月27日，工信部發(fā)布《2020年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點》。在20大項中，關乎汽車類的有4條，這其中就包括推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設。
電池回收的責任到底是誰，誰站出來主動吆喝，這是必須解決的一個問題。
車企承擔電池回收的主體責任，考慮到其作為電動汽車的生產者，對電池溯源可以掌握更多的數據，在實現上更有優(yōu)勢。
激勵政策是一大推手，但同時，車企在電池回收上的經濟賬也需要算清楚。
消費者對電動車的顧慮之一是保值率低，主要原因是電池的衰減問題，而且更換新電池的成本很高。
如果電池回收“有利可圖”，那是不是也有望降低電動車更換新電池的投入成本，轉而提高電動車的保值率呢？
近年來，在電動車行業(yè)里，開始流行一種“保價促銷”政策。
簡單描述下，即廠家承諾，當新車使用了一定年限后，可以按一定折扣回購舊車（年限多為兩年，一般六折回購）。
回購政策的意義，就是打消用戶對于電動車保值率低的擔憂，并有廠家公信力做背書，買單更加放心。
由于前期銷量少，廠家劃出一定的預算，即可以覆蓋這筆“回購支出”。但如果希望持續(xù)下去，仍必須解決電池的成本問題，以及能否在退役電池上挖掘出更高的價值。
如此，“回收接力棒”還是回到了電池回收工廠這邊。
如果回收工廠可以繼續(xù)降低技術成本，擴大回收所得的市場價值，那么，就有可能以更高的價格回收退役電池，電動車的保值率也不會那么低。
但矛盾點恰恰也在這里，出售原材料的，一定希望價格越高越好，而采購原材料的，則希望價格更低。
目前，在車企、電池回收工廠和電池制造工廠之間，還沒有形成一個科學的定價模式。任何一方發(fā)現買賣不賺錢的了，對行業(yè)閉環(huán)的形成都會造成影響。
所以說，合作機制還需要打磨，相關標準也需要填補空白。但只要技術繼續(xù)進步，合作持續(xù)推進，明天一定會更好。
電池回收是被低估的藍海市場嗎？
對退役電池進行回收處理，天然帶有一定的公益性質。畢竟，出發(fā)點還是要保護環(huán)境。
三元鋰電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高，所以市場價值也很大。當稀缺金屬越來越“稀缺”的時候，直接采購的成本也將越來越高，再生而來的金屬資源有可能更具競爭力。
所以說，藍海潛力還是可預見的。只是，目前市面上從事電池回收的多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應，盈利困難。
這一市場需要“大企業(yè)”的布局，需要整合規(guī)模，但因為具備一定的公益性質，又要求動機純粹，不能總想著“賺一票”就走，重資產投入，以及長時間等待，都是考驗。
今年4月，五礦集團長沙礦冶研究院主導建立了國內第三方動力電池回收服務平臺，推動行業(yè)內動力電池回收流轉。今年6月，比亞迪梯次回收利用中心落地山東。蔚來汽車主推車電分離模式，電池回收亦是重中之重。威馬汽車對電池回收業(yè)務也早有布局。
藍海猶在，難度也不小。期待有一天，烈烈之風吹起來，“獨角獸”的出現也就不意外了。
原標題： 動力電池回收是新能源汽車下一個風口？
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