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2013年，我國開始對新能源車進(jìn)行大規(guī)模的政府財(cái)政或牌照補(bǔ)貼措施，市場迎來紅利。政策引導(dǎo)、補(bǔ)貼激勵所導(dǎo)致內(nèi)需的擴(kuò)大，帶動了國內(nèi)新能源汽車和電池廠商的發(fā)展。

然而，2017年補(bǔ)貼退坡政策已明確，新能源汽車的銷量增長勢頭減緩，一直到2019年，我國新能源汽車產(chǎn)量和銷量都呈下降趨勢。尤其是2020年新冠疫情的爆發(fā)，我國新能源汽車銷量大幅下滑。

就在此時，本田出資37億元入股寧德時代，入股完成后將持有寧德時代1％的股權(quán)。

一方是在混合動力系統(tǒng)和燃料電池方面成績突出，但純電動汽車領(lǐng)域的業(yè)務(wù)滯后的本田；一方是從近幾年蟬聯(lián)電池裝機(jī)量冠軍的寧德時代，雙方在新能源汽車銷量形勢嚴(yán)峻的當(dāng)下達(dá)成合作，是互相協(xié)同發(fā)展，也是互相營救，這與各自發(fā)展的版圖和未來的期望，以及政策、市場的情況是分不開的。

本田“電動化”慢了

本田一直在混動系統(tǒng)和燃料電池方面發(fā)力，對于純電動汽車投入相對來說微乎其微。除了2019年10月上市的掛在合資自主品牌下的廣汽本田VE－1和東風(fēng)本田X－NV，并沒有一款真正意義上的本田純電產(chǎn)品。

而且，在新能源汽車發(fā)展勢頭正猛的同時，本田似乎被動放棄了純電動車的業(yè)務(wù)，甚至在全領(lǐng)域新能源汽車的銷量上也較差。從2016年至今的全國新能源汽車銷量來看，本田開發(fā)的新能源車未有任何一款在榜單TOP10的行列中。

同樣作為日本車企的豐田、日產(chǎn)等品牌的新能源汽車都位列其中。2019年，日產(chǎn)以80545輛的銷量排名第7，而豐田則以55155量的銷量排名第10．

中國作為世界上最大的新能源汽車市場，在政策和補(bǔ)貼的引導(dǎo)下，純電動汽車相對于其他新能源品類的車輛市場潛力更大。為了在純電動車領(lǐng)域搶占賽道，本田分別與通用汽車、日立汽車合作，完善電動車三大件的產(chǎn)業(yè)鏈，企圖重拾汽車電動化。

2017年，本田與日立汽車系統(tǒng)簽署了一項(xiàng)關(guān)于成立新合資公司的基本協(xié)議，通過此次合作，本田完善了電機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈布局，雙方就電動車專業(yè)電機(jī)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售工作達(dá)成合作。2018年6月7日，本田又與通用汽車合作，加快雙方純電車輛的開發(fā)計(jì)劃，完善自己在電池模塊方面的產(chǎn)業(yè)布局。

盡管2018年還未受到補(bǔ)貼退坡政策的嚴(yán)重影響，但在2019年，我國新能源汽車銷量已開始下滑，較2018年降低4．0％，銷量為120．6萬輛。此時本田才開始布局純電動車的產(chǎn)業(yè)鏈，重新“電動化”，將面臨多方影響因素。

一方面，新能源汽車市場的收縮導(dǎo)致目前可供分享的市場份額變小；另一方面，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止2017年底，我國注冊的新能源汽車企業(yè)大大小小有400余家，盡管到2018年底，已有1／4左右的公司被注銷，但此時本田面對的純電動車的競爭對手?jǐn)?shù)量也是不可小覷的。

此外，電池作為電動車的核心技術(shù)之一，涉及安全和續(xù)航能力，以及壽命和環(huán)境適應(yīng)能力，本田在這方面并沒有任何重大的技術(shù)突破，若想迅速的占領(lǐng)市場，只能夠通過與電池廠商合作的方式，高效地獲取電池解決方案，為自己的造車工作輸血。

本田在此時入股寧德時代，也是重拾“電動化”的重要一步，而對于寧德時代來說，似乎也是開拓市場的有一大機(jī)遇。

被擠壓的電池市場

寧德時代成立于2012年，是由新能源科技有限公司部分管理層和民族資本結(jié)合創(chuàng)立，同年，在華晨寶馬的助力下，雙方就高壓電池項(xiàng)目展開合作，寧德時代也借此進(jìn)入電力電池領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)上的突破，并依靠寶馬背書，順利地拿下了各大車企的合作機(jī)會。由此，順風(fēng)順?biāo)匕l(fā)展。

從2014年至今寧德時代先后在德國、法國、日本和美國成立子公司，以此前后進(jìn)入歐洲、日本和美國市場。也就在2014年，寧德時代成為寶馬集團(tuán)在大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商。各大車企和寧德時代也均有合作，包括宇通、吉利、金龍、江鈴、本田、長安、北汽新能源、大眾、戴姆勒、寶馬、東風(fēng)、雷諾日產(chǎn)、廣汽、上汽等。

此外，寧德時代的發(fā)展和崛起離不開國內(nèi)對新能源汽車?yán)玫陌l(fā)展政策，更離不開工信部在2015年發(fā)布的汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件。該行業(yè)規(guī)范條件的發(fā)布主要是為了保護(hù)中國本土動力電池生產(chǎn)企業(yè)，未被列在名單內(nèi)的企業(yè)被禁止進(jìn)入中國市場，也正是這一市場利好的機(jī)會，為寧德時代的極速發(fā)展提供了必要的環(huán)境條件。

然而，今年5月，韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的動力電池報告顯示，今年第一季度，韓國LG化學(xué)是全球電動汽車動力電池裝機(jī)量NO．1，超過中國寧德時代、日本松下電池。這是近幾年來，寧德時代第一次沒有登上冠軍寶座。

由此，原本一家獨(dú)大的寧德時代，不得不面臨越來越嚴(yán)峻的市場行情。一方面是各大汽車企業(yè)與電池廠商合作，基于共同目標(biāo)共同開拓市場，如豐田牽手比亞迪、大眾入股國軒高科、奔馳聯(lián)姻孚能科技。

另一方面，寧德時代的技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢在三元鋰電池，作為替代品的磷酸鐵鋰電池成本更低，但目前并沒有像三元鋰電池占據(jù)主要的市場，未來如果市場偏向磷酸鐵鋰電池，那么對寧德時代將是一種挑戰(zhàn)。

是互利也是互救

本田想要搶占新能源汽車賽道，與寧德時代合作，可以完善其電池產(chǎn)業(yè)鏈；寧德時代需要進(jìn)一步鞏固和拓展市場，與本田的合作，可以幫助其開拓新的市場。這對于彼此來說，似乎是一場互利行為。

續(xù)航能力強(qiáng)、安全性高、環(huán)境適應(yīng)性高的寧德時代的電池，在雙方合作下，將會保證為本田提供充足的電池資源。此外，雙方還將在動力電池回收領(lǐng)域或再利用方面的展開合作，探討電池回收的利用可行性和技術(shù)手段。這對于未來本田自身的電池技術(shù)的提升，和寧德時代對電池回收技術(shù)的突破創(chuàng)造了良好的合作條件。

而對于寧德時代來說，據(jù)介紹：“搭載寧德時代動力電池的本田汽車車型預(yù)計(jì)于2022年開始首先向中國市場投放”，未來雙方還將探討在全球領(lǐng)域的擴(kuò)大合作。

在互相借助優(yōu)勢，共謀發(fā)展的背景下，正是雙方在互相救助，而不至于在新能源的發(fā)展中掉隊(duì)。

不過，當(dāng)前新能源電動車市場的發(fā)展風(fēng)起云涌，無論是政策、市場還是技術(shù)，雙方合作并不意味著彼此可順利搶占新能源的賽道，隱形的風(fēng)險正在路上。

政策上，工信部等五部門今日發(fā)布的《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》中，明確了2021—2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14％、16％、18％。并且將于2021年1月1日起施行。雙積分的要求是在我國發(fā)展綠色能源，環(huán)保工作的大背景下產(chǎn)生的，本田若不重拾汽車“電動化”，將很難打開中國的新能源汽車的市場，不僅如此，還對其傳統(tǒng)汽車在我國的銷售量有著重大的影響。

市場上，一方面補(bǔ)貼退坡政策導(dǎo)致的銷量下滑，加上疫情的影響，國內(nèi)的新能源市場情況并不明朗。盡管國家進(jìn)行政策上的刺激，但終歸還是要落到實(shí)際市場的真實(shí)需求。

另一方面，電池白名單的開放，將導(dǎo)致更多的電池廠商進(jìn)入中國搶占電池行業(yè)的市場，盡管寧德市場一家獨(dú)大，但后起之秀，加上開放的市場，寧德時代將面臨更多競爭。另外，無論從技術(shù)上，還是從電池種類上，目前寧德時代還無法做到不可替代性。

此次合作，對于雙方而言都是一個新開始，未來，他們將有什么新動作，又如何配合爭奪新能源汽車的市場？


原標(biāo)題： 本田37億入股寧德時代，是互利也是互救