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去年底，國內(nèi)最大汽車零部件企業(yè)集團(tuán)濰柴動力披露《2020年度非公開發(fā)行A股股票預(yù)案》，擬采用定向增發(fā)方式募集資金不超過130億元，其中20億元將投向燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)項目。這僅是行業(yè)發(fā)展的一個縮影。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，近來，氫能行業(yè)融資力度逐年增加，整體發(fā)展向好，但仍需技術(shù)攻關(guān)，進(jìn)一步實現(xiàn)降本增效。

產(chǎn)業(yè)融資活躍

濰柴動力在公告中表示，本次募集的資金將有20億元用于加速燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)能力和制造能力提升，建立差異化的技術(shù)優(yōu)勢，并結(jié)合2030年“碳達(dá)峰”和2060年“碳中和”目標(biāo)，建成全球領(lǐng)先的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈基地。

相關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示，作為柴油機(jī)產(chǎn)銷巨頭，濰柴動力亟待加速布局燃料電池產(chǎn)線。“目前，燃料電池主要應(yīng)用場景在商用車領(lǐng)域，這一領(lǐng)域可直接替代柴油發(fā)動機(jī)，因此對于濰柴而言，如果不盡早布局燃料電池產(chǎn)業(yè)，在能源轉(zhuǎn)型的大背景下，未來業(yè)務(wù)發(fā)展與盈利將受到負(fù)面影響。”

事實上，濰柴動力在氫燃料電池領(lǐng)域的布局由來已久，投資金額也與日俱增。先后與英國錫里斯動力、加拿大巴拉德等公司進(jìn)行合作，購買巴拉徳電堆技術(shù)和股權(quán)，以期掌握氫燃料電池關(guān)鍵技術(shù)資源，建立氫燃料電池商用車完整產(chǎn)業(yè)鏈。

記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，除了二級市場融資外，氫燃料電池企業(yè)在一級市場融資同樣表現(xiàn)活躍。

據(jù)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，包括濰柴動力在內(nèi)，2020年共有6家上市公司定增募資投向氫燃料電池業(yè)務(wù)，共募集資金86.15億元。截至2020年11月中旬，氫能行業(yè)當(dāng)年共發(fā)生31起融資事件，融資金額預(yù)計超15億元。這意味著，氫能及氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)2020年一級市場和二級市場共融資超過100億元。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，氫燃料電池行業(yè)2020年的百億元大融資，將氫燃料電池這個細(xì)分賽道空間進(jìn)一步打開。

亟待推動全產(chǎn)業(yè)鏈盈利

國元證券電力設(shè)備與新能源首席分析師彭聰表示，融資金額的增加受多種因素驅(qū)動。首先，燃料電池快速降本，商業(yè)模式逐漸清晰，應(yīng)用領(lǐng)域涵蓋交通、儲能、發(fā)電等，遠(yuǎn)期可成為萬億元產(chǎn)業(yè)；其次，2020年9月出臺的示范城市獎補(bǔ)政策，傳遞出國家明確支持發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的信號，且有4年的示范期，保障了補(bǔ)貼的連續(xù)性；最后，燃料電池龍頭企業(yè)億華通上市，意味著燃料電池公司未來在科創(chuàng)板上市將有先例可循。對于一級投資人而言，一方面看到產(chǎn)業(yè)大有可為，并且國家鼓勵支持，另一方面氫能企業(yè)上市通道打開，一級投資的退出通道明確，投資意愿增強(qiáng)。

企業(yè)的積極布局和融資也為產(chǎn)業(yè)降本提供了“加速度”。在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)中，電堆的降本尤為顯著。研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年5月，國內(nèi)氫燃料電池電堆價格區(qū)間為5000-8000元/千瓦，截至2020年8月，國內(nèi)百臺級以上電堆的價格區(qū)間已下探到3000-4000元/千瓦，對比2019年國內(nèi)電堆的價格水平，降幅達(dá)33%以上。

從2020年10月開始，電堆迎來新一輪降價潮。國鴻氫能將電堆價格拉低到1999元/千瓦，隨后，氫璞創(chuàng)能進(jìn)一步把價格降至1699元/千瓦，2020年12月，雄韜股份電堆產(chǎn)品報出1199元/千瓦的低價。

對此，彭聰直言，產(chǎn)業(yè)的降本增效體現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿?，有利于國家進(jìn)一步推出支持政策，但在發(fā)展過程中，提升電堆可靠性和壽命等技術(shù)攻關(guān)仍尤為關(guān)鍵。事實上，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模化，整車領(lǐng)域的燃料電池及其供應(yīng)鏈降本相對容易實現(xiàn)，但上游氫氣的制儲運成本高昂問題，需要產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同解決。

彭聰表示，氫氣制儲運成本居高不下，進(jìn)一步影響了加氫站的盈利能力，是限制行業(yè)發(fā)展的一大難點。他認(rèn)為，中小企業(yè)缺乏資金推動加氫站建設(shè)運營規(guī)?；叫枘茉淳揞^及產(chǎn)業(yè)龍頭主導(dǎo)加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打破行業(yè)發(fā)展桎梏。

適度補(bǔ)貼有利于可持續(xù)發(fā)展

有觀點認(rèn)為，濰柴動力等企業(yè)在氫燃料電池領(lǐng)域的布局投資，有加劇產(chǎn)業(yè)無序競爭及產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年11月我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成288輛和290輛，同比分別增長7.2倍和28倍。2020年1-11月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成935輛和948輛，同比分別下降34.4%和29.1%。

縱觀2020全年燃料電池汽車市場，自示范城市獎補(bǔ)政策發(fā)布后，市場迎來小幅回暖，但未出現(xiàn)以往的年底搶裝熱潮，各地仍在等待示范城市群具體名單出臺，觀望情緒濃厚。加之上半年新冠肺炎疫情的影響，2020全年氫燃料電池汽車整體產(chǎn)銷量“腰斬”，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測為1400輛，同比下降48.8%。

對此，彭聰表示，雖然目前氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量不及預(yù)期，但五年后，氫燃料電池汽車有望達(dá)到5-10萬輛的產(chǎn)銷量規(guī)模，因此現(xiàn)在定義產(chǎn)能過剩為時過早。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)目前最需要降低氫氣制儲運成本和提升燃料電池可靠性。

“國家獎補(bǔ)政策補(bǔ)貼規(guī)模適中，行業(yè)應(yīng)借此契機(jī)充分利用社會資本及企業(yè)投資，努力提升技術(shù)并降低成本，使得氫能產(chǎn)業(yè)能夠更加健康并且快速發(fā)展。”彭聰坦言。

上述業(yè)內(nèi)人士也表示，在產(chǎn)業(yè)還未形成一定規(guī)模時，國家的大筆投資將帶來產(chǎn)業(yè)急功近利等亂象，現(xiàn)階段，規(guī)模適度的補(bǔ)貼金額更利好產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在實現(xiàn)技術(shù)攻關(guān)及降本增效后，國家加大補(bǔ)貼力度更容易撬動產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

原標(biāo)題：百億元融資拓寬氫能產(chǎn)業(yè)賽道