據(jù)外媒報(bào)道，在幾乎獨(dú)占電動(dòng)汽車市場(chǎng)多年之后，特斯拉將在未來(lái)幾年迎來(lái)大眾、通用汽車以及其他公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)。與此同時(shí)，公交車和輕型卡車等商用車輛預(yù)計(jì)將開(kāi)始大規(guī)模電氣化。當(dāng)然，特斯拉也并未坐以待斃，該公司也在高速前進(jìn)，為即將推出的CyberTruck和Semi做準(zhǔn)備。
所有這些趨勢(shì)都表明， 電動(dòng)汽車即將成為主流。然而，電動(dòng)汽車需求激增將需要大量的電池，而現(xiàn)有的電池供應(yīng)鏈顯然無(wú)法滿足這種需求。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)去年10月份就曾表示，電池短缺阻礙了特斯拉提高Semi的產(chǎn)量。在今年1月份的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，他重申了這一點(diǎn)，并稱電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動(dòng)汽車普及的瓶頸。”
最近，馬斯克在推特上對(duì)特斯拉Semi生產(chǎn)時(shí)間表發(fā)表了評(píng)論，稱“我們現(xiàn)有的電池?cái)?shù)量太少，明年或許能夠滿足需求。”他后來(lái)在推特上澄清說(shuō)：“需求不是問(wèn)題，但近期的電池供應(yīng)使得提高Semi產(chǎn)能變得困難，明年這種限制將不那么嚴(yán)重。”
松下能源北美公司電池技術(shù)副總裁賽琳娜·米克拉茲卡(Celina Mikolajczak)說(shuō)：“我們正在擴(kuò)建供應(yīng)鏈，以便能夠供應(yīng)運(yùn)輸行業(yè)。”她解釋稱：“一部手機(jī)只需一塊電池，一臺(tái)筆記本電腦需要12塊電池，而電動(dòng)汽車可能需要數(shù)千塊電池。如何將一個(gè)行業(yè)迅速擴(kuò)大100倍？你需要更多的原材料、熟練的人才和機(jī)器來(lái)提取原材料，需要工廠將原材料加工成電池組件，并將其裝入電動(dòng)汽車。”
咨詢公司EY-Parthenon的合伙人詹姆斯·尼科爾森(James Nicholson)在接受采訪時(shí)表示，動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的關(guān)鍵部件，約占車輛成本的40%。這就是為何包括特斯拉、通用汽車和豐田等在內(nèi)的汽車原始設(shè)備制造商(OEM)越來(lái)越多地在內(nèi)部生產(chǎn)電池和組件的原因。尼科爾森說(shuō)：“你不會(huì)希望這些價(jià)值流向其他地方。”
此外，電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)目前由亞洲公司主導(dǎo)。尼科爾森說(shuō)，目前97%的電動(dòng)汽車電池由中國(guó)、日本和韓國(guó)電池公司供應(yīng)。歐盟委員會(huì)最近批準(zhǔn)了一項(xiàng)數(shù)十億美元的投資，用于在歐洲提高電池生產(chǎn)，美國(guó)政策制定者也在朝著這個(gè)方向前進(jìn)。
在更上游，電池的原材料，特別是鋰、鎳和鈷，帶來(lái)了其他供應(yīng)問(wèn)題。尼科爾森說(shuō)：“地下埋有大量的鋰，這種物質(zhì)并不匱乏，但卻存在供應(yīng)短缺問(wèn)題，鋰的價(jià)格無(wú)法支撐盈利開(kāi)采所需的采礦投資。北美、芬蘭和俄羅斯以及遠(yuǎn)東和中國(guó)都有豐富的鎳，但也必須進(jìn)行提煉，能做到這一點(diǎn)的地方有限，而且大部分位于中國(guó)。”
至于鈷，其名聲非常差，以至于汽車制造商正試圖將其從生產(chǎn)中完全消除。米克拉茲卡說(shuō)：“松下已經(jīng)建立了生產(chǎn)無(wú)鈷電池的技術(shù)，預(yù)計(jì)將在未來(lái)兩到三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。”
回收電池也勢(shì)在必行，不僅是為了避免廢棄電池對(duì)環(huán)境的破壞，也是為了確保原材料有可靠來(lái)源。由特斯拉前首席技術(shù)官斯特勞貝爾（JB Straubel）創(chuàng)立的電池回收企業(yè)Redwood Materials，就是這一領(lǐng)域的先驅(qū)，該公司正在努力建立電池的循環(huán)供應(yīng)鏈。施特勞貝爾最近打趣說(shuō)：“最大的鋰礦就在美國(guó)的廢品抽屜里。”
原標(biāo)題：馬斯克：全球電池供應(yīng)短缺影響了特斯拉的產(chǎn)能
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