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當(dāng)前，汽車芯片短缺正在困擾不少車企，同時(shí)也暴露了汽車行業(yè)在零部件緊缺方面的不少窘?jīng)r。據(jù)CCTV財(cái)經(jīng)報(bào)道，連續(xù)幾日，動(dòng)力電池寧德時(shí)代的股價(jià)連連上漲，總市值超過(guò)了1.3萬(wàn)億元，其資本市場(chǎng)表現(xiàn)的背后，凸顯出的卻是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“電池荒”問(wèn)題。

現(xiàn)狀：新能源電池近一年供不應(yīng)求

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在今年5月下旬召開的股東大會(huì)上表示，客戶最近的催貨“讓他快受不了”。與此同時(shí)，小鵬汽車CEO何小鵬被曝今年第二季度為了能從寧德時(shí)代順利拿到電池，親自在寧德時(shí)代蹲守了一周。業(yè)內(nèi)人士指出，相比于各大主機(jī)廠呼喊的“缺芯”難題，當(dāng)前電池荒的加劇，更可能威脅整個(gè)新能源汽車行業(yè)。

作為新能源汽車的心臟，動(dòng)力電池的重要性不言而喻。早在芯片短缺被曝光之前，去年2月，奧迪首度承認(rèn)e-tron被迫短暫停產(chǎn)，是由于動(dòng)力電池供應(yīng)不足；同期，捷豹I-PACE也同樣因?yàn)長(zhǎng)G的動(dòng)力電池供應(yīng)問(wèn)題陷入停產(chǎn)；今年1月底，特斯拉CEO馬斯克也首度提及當(dāng)前限制其生產(chǎn)能力的唯一因素便是電池供應(yīng)；今年3月初，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)議中重點(diǎn)提到“電池供應(yīng)鏈將成為瓶頸”的話題。

有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，新能源汽車行業(yè)的“電池荒”并非突發(fā)。早在2015年，業(yè)內(nèi)關(guān)于動(dòng)力電池緊缺的情況就一直存在，也影響著我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，只是當(dāng)時(shí)產(chǎn)量較大的新能源汽車企業(yè)不算多，矛盾不過(guò)于凸顯。據(jù)悉，當(dāng)前包括億緯鋰能在內(nèi)的眾多動(dòng)力電池制造商的產(chǎn)能，早已超負(fù)荷。億緯鋰能在近日的公告中透露，公司現(xiàn)有場(chǎng)地及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，近一年仍將供不應(yīng)求。

源頭：新能源汽車需求急速擴(kuò)張

出現(xiàn)“電池荒”的一個(gè)主要原因是新能源汽車需求急速擴(kuò)張。據(jù)市場(chǎng)機(jī)構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計(jì)，2020年全球共銷售新能源汽車324萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)43%。研究機(jī)構(gòu)SNE Research統(tǒng)計(jì)顯示，2020年全球儲(chǔ)能電池出貨量為20GWh，同比增長(zhǎng)82%。反觀國(guó)內(nèi)，增速更為迅猛的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)于電池的需求量也更大。據(jù)中汽協(xié)的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年16月，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過(guò)120萬(wàn)輛，分別達(dá)到121.5萬(wàn)輛和120.6萬(wàn)輛，同比增幅均為2倍。與此同時(shí)，今年16月，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)74.7GWh，同比增長(zhǎng)217.5%。

在國(guó)內(nèi)，當(dāng)前除了傳統(tǒng)車企大力研發(fā)新能源汽車外，還有“蔚小理”等造車新勢(shì)力交付量在迅速提升，近年又加入恒大、百度、小米等新入局者攪動(dòng)市場(chǎng)。全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，各大汽車品牌集中扎堆新能源汽車，導(dǎo)致動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能跟不上，不僅低端產(chǎn)能過(guò)剩，加上汽車行業(yè)對(duì)電池需求量的預(yù)判與現(xiàn)實(shí)需求相距甚遠(yuǎn)，也加劇了此次“電池荒”的影響。
全球新興能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research曾預(yù)測(cè)，到2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求達(dá)406千兆瓦時(shí)（GWH），而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335千兆瓦時(shí)（GWH），缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到約40%。

破局：動(dòng)力電池企業(yè)急擴(kuò)產(chǎn)

“電池荒”對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，最直接的影響就是無(wú)法如期提到新車，或是由于電池供應(yīng)緊張導(dǎo)致部分的新車價(jià)格比以往更高。對(duì)于車企而言，“電池荒”不僅阻礙其發(fā)布新車的步伐，還影響其交付新車的計(jì)劃，最終不利整體營(yíng)收大盤。

當(dāng)前，為緩解“電池荒”，動(dòng)力電池企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn)。但短時(shí)間內(nèi)新能源汽車還將面臨電池“靠搶”的局面。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)現(xiàn)有近300家固態(tài)電池相關(guān)企業(yè)，其中有多達(dá)48%的相關(guān)企業(yè)成立時(shí)間在5年以內(nèi)，只有20%的相關(guān)企業(yè)成立時(shí)間在15年以上，這意味著電池業(yè)內(nèi)產(chǎn)能得到成熟發(fā)展還需要一個(gè)過(guò)程。根據(jù)曾毓群在今年寧德時(shí)代股東大會(huì)上透露的信息，目前擴(kuò)建產(chǎn)能所需時(shí)長(zhǎng)短則23年，長(zhǎng)則35年；原材料價(jià)格上漲對(duì)公司成本影響比較大，但（材料）高至什么程度需傳遞至下游，尚在考慮。

除此之外，新形態(tài)的電池也在探索以減少對(duì)鋰電池的依賴，如固態(tài)電池。雖然蔚來(lái)汽車在今年6月率先發(fā)布了自主研發(fā)的固態(tài)電池包，并樂(lè)觀預(yù)計(jì)在2022年第四季度實(shí)現(xiàn)商用化；同時(shí)，寧德時(shí)代也計(jì)劃在今年7月發(fā)布一款以“鈉離子”命名的固態(tài)電池，但曾毓群卻坦言，真正的固態(tài)電池商業(yè)化還有很長(zhǎng)的路要走。記者留意到，LG化學(xué)認(rèn)為2025年至2027年間才能實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化；松下則要到2025年才推出使用固態(tài)電池的電動(dòng)車。此外，大眾集團(tuán)、寶馬集團(tuán)等也認(rèn)為要到2025年才能推出搭載固態(tài)電池的原型車。 

原標(biāo)題：除了“芯荒”，還有“電池荒”？