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在電動(dòng)車站上市場(chǎng)“C位”的當(dāng)下，消費(fèi)者很難尋得一款日系品牌的純電動(dòng)產(chǎn)品。不過，日系合資品牌在混動(dòng)市場(chǎng)卻是“風(fēng)生水起”。日系品牌在純電動(dòng)車市場(chǎng)整體較為薄弱的現(xiàn)狀，無疑會(huì)對(duì)其節(jié)能減排目標(biāo)產(chǎn)生負(fù)面影響。有業(yè)內(nèi)人士直言，“在雙積分政策與‘雙碳’目標(biāo)的夾擊下，日系品牌僅靠混動(dòng)‘一條腿’是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，當(dāng)務(wù)之急是盡早將純電技術(shù)和產(chǎn)品投放到市場(chǎng)中”。

我國“雙碳”目標(biāo)的提出，在倒逼汽車行業(yè)加快節(jié)能減排步伐的同時(shí)，也推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)迎來新一輪爆發(fā)式增長。相比造車新勢(shì)力們的節(jié)節(jié)攀升，傳統(tǒng)汽車企業(yè)卻出現(xiàn)“帶不動(dòng)”新能源車的尷尬局面。基于此，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道通過走訪市場(chǎng)、采訪專家、案例分析等，深入剖析傳統(tǒng)巨頭在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中遭遇的困境和挑戰(zhàn)，期望引發(fā)戰(zhàn)略破局的建設(shè)性思考。今日推出第四篇：跨過電動(dòng)瞄氫能 日系倚重混動(dòng)能達(dá)標(biāo)么。

“東風(fēng)本田旗下目前只有M-NV一款電動(dòng)車，我們店此前曾展示過，但早就賣完了” ， 一位東風(fēng)本田4S店的銷售人員對(duì)中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者說。但實(shí)際上，除了該銷售人員提及的M-NV外，東風(fēng)本田目前還在生產(chǎn)另一款電動(dòng)車——X-NV。

在走訪一家廣汽本田4S店時(shí)，記者發(fā)現(xiàn)一輛VE-1和一輛EA6的試駕車停放在店外，但在店內(nèi)卻不見展車的蹤影。當(dāng)記者咨詢有無電動(dòng)車銷售時(shí)，該店的銷售人員直接回復(fù)：“沒有”。一位東風(fēng)日產(chǎn)4S店的銷售人員直言，“店內(nèi)曾經(jīng)有過純電車型，但早就沒了；新的電動(dòng)產(chǎn)品目前還沒有上市規(guī)劃”。在一汽豐田和廣汽豐田的4S店內(nèi)，記者同樣沒有看到展示的電動(dòng)車。

在電動(dòng)車站上市場(chǎng)“C位”的當(dāng)下，消費(fèi)者很難尋得一款日系品牌的純電動(dòng)產(chǎn)品。這是記者日前在走訪北京多家日系合資品牌4S店時(shí)發(fā)現(xiàn)的一個(gè)“奇怪”現(xiàn)象。

混動(dòng)技術(shù)大有可為

細(xì)數(shù)之下，幾大日系合資品牌旗下純電動(dòng)車型確實(shí)匱乏。其中，一汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)各有一款在售電動(dòng)車型，廣汽豐田、東風(fēng)本田和廣汽本田則各有兩款。在這些純電動(dòng)車型中，除了廣汽豐田iA5和廣汽本田EA6是基于中方股東廣汽集團(tuán)的專門電動(dòng)車型平臺(tái)開發(fā)的原生純電車型外，其它均為“油改電”產(chǎn)品。

與之形成鮮明對(duì)照的是，日系合資品牌在混動(dòng)市場(chǎng)卻是“風(fēng)生水起”。東風(fēng)日產(chǎn)即將迎來“更電動(dòng)”的e-POWER技術(shù)；被譽(yù)為“四小花旦”的東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田，在對(duì)各級(jí)別主銷車型進(jìn)行混動(dòng)布局的同時(shí)，還將陸續(xù)推出“更進(jìn)一步”的插混車型。上述東風(fēng)本田4S店的銷售人員就向記者介紹，“插混CR-V的純電續(xù)航里程可達(dá)85公里，基本可以滿足一天的通勤需求。”此外，威蘭達(dá)、卡羅拉、榮放、皓影等車型的插電版本也已經(jīng)或即將上市。

作為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要舉措，乘用車電動(dòng)化前景毋庸置疑，但在當(dāng)下傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車仍占絕對(duì)主導(dǎo)的環(huán)境下，如何推動(dòng)其節(jié)能減排同樣緊要。去年6月29日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修訂版首次將節(jié)能汽車納入其中，而傳統(tǒng)燃油車要做到節(jié)能減排，混動(dòng)技術(shù)必不可少。今年5月發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整免征車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，同樣提到對(duì)插電式（含增程式）混合動(dòng)力乘用車純電動(dòng)續(xù)駛里程的要求。

中國汽車工程學(xué)會(huì)特聘顧問、電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)專家委員會(huì)主任、國際歐亞科學(xué)院院士王秉剛?cè)涨霸谀郴顒?dòng)上直言，“目前階段，電動(dòng)車的體量對(duì)實(shí)現(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)作用仍然較小，所以當(dāng)下同樣要提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，以此實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，而最重要、最有效的措施就是混合動(dòng)力”。

“偏科”面前如何達(dá)標(biāo)

事實(shí)上，“要實(shí)現(xiàn)‘碳達(dá)峰、碳中和’目標(biāo)，就要一邊發(fā)展純電動(dòng)為主體的新能源汽車，一邊把傳統(tǒng)燃油汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橄M(fèi)者更容易接受的混合動(dòng)力汽車”，已是不少汽車行業(yè)專家的共識(shí)。

作為肩負(fù)國內(nèi)節(jié)能減排重任的自主品牌，近年來在混動(dòng)領(lǐng)域正迎頭趕上。長城檸檬混動(dòng)、奇瑞鯤鵬動(dòng)力、比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)、長安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)等產(chǎn)品相繼到來，彰顯出自主品牌在混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域的實(shí)力。在混動(dòng)技術(shù)取得重大突破的同時(shí)，自主品牌也不忘推進(jìn)純電技術(shù)的同步發(fā)展。目前，比亞迪、長城歐拉、奇瑞等品牌的純電車型，都已是市場(chǎng)佼佼者。

相比之下，“日系品牌在混合動(dòng)力領(lǐng)域做的很好，但在純電動(dòng)汽車生產(chǎn)、銷售方面不夠積極”，王秉剛強(qiáng)調(diào)，“我國在純電驅(qū)動(dòng)帶來的電控技術(shù)領(lǐng)域取得了非常好的發(fā)展，對(duì)全球電動(dòng)汽車的發(fā)展都起到很大的促進(jìn)和引導(dǎo)作用。中國應(yīng)堅(jiān)持純電驅(qū)動(dòng)為主的戰(zhàn)略取向不動(dòng)搖”。這讓對(duì)純電技術(shù)持相對(duì)保守戰(zhàn)略的日系品牌成了新能源汽車市場(chǎng)的“偏科生”。

日系品牌在純電動(dòng)車市場(chǎng)整體較為薄弱的現(xiàn)狀，無疑會(huì)對(duì)其節(jié)能減排目標(biāo)產(chǎn)生負(fù)面影響。據(jù)近日發(fā)布的2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表顯示，東風(fēng)本田、廣汽本田、廣汽豐田都是負(fù)積分“大戶”，這在一定程度上反映了日系合資企業(yè)所遭遇的窘?jīng)r。

在乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹看來，企業(yè)要想取得正積分，需要在做好燃油車節(jié)能減排工作的同時(shí)，提高新能源汽車產(chǎn)量。“僅靠混動(dòng)‘一條腿’是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，當(dāng)務(wù)之急是盡早將純電技術(shù)和產(chǎn)品投放到市場(chǎng)中”，有業(yè)內(nèi)人士直言，“在雙積分政策與‘雙碳’目標(biāo)的夾擊下，大部分日系品牌希望從混動(dòng)跳過純電這一步，直接跨越至氫能的發(fā)展路徑，存在一定的不確定性”。