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4日，鈉離子電池板塊仍在一片“狂歡”中。

內(nèi)卷風(fēng)已經(jīng)刮進(jìn)了電池戰(zhàn)場，比拼技術(shù)線已經(jīng)成為了各大廠商的根基之戰(zhàn)。

技術(shù)線是真正的實力競賽，一旦顛覆性技術(shù)出現(xiàn)，過去的技術(shù)則可能一文不值。LG化學(xué)研發(fā)的四元鋰電池、比亞迪的刀片電池等曾讓寧德時代壓力倍增，而如今寧德時代仿佛在用這短短的十分鐘扭轉(zhuǎn)“戰(zhàn)局”，甚至是改變歷史。

鈉離子電池，并非是一個新鮮技術(shù)，早在上世紀(jì)70年代末期，這一技術(shù)研究就已開啟。而寧德時代也不是第一個吃螃蟹的布局者，去年9月中科海鈉的鈉離子電池產(chǎn)品就已量產(chǎn)，當(dāng)時電芯產(chǎn)能可達(dá)30萬只/月，為全球首款具備自主知識產(chǎn)權(quán)的鈉離子電池。

相較于鋰電池，鈉離子電池在成本、安全性、體積等方面具有優(yōu)勢，鈉離子電池能否讓寧德時代不再“焦慮”？

殺手锏or興奮劑

踩上了高密度紅利風(fēng)口，寧德時代的成功要歸功于三元鋰電池。

但如今寧德時代的驕傲——三元鋰電池正在被成本更低的磷酸鐵鋰電池追趕。2021年6月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量7.8GWh，占總產(chǎn)量51.2%；三元鋰電池產(chǎn)量7.4GWh，占總產(chǎn)量48.4%，時隔三年來，這是磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量連續(xù)第二個月超越三元鋰電池。

從裝車量上看，磷酸鐵鋰電池裝機量正在提速追趕。2021年上半年，我國動力電池裝車量52.5GWh，其中三元電池裝車量30.15GWh，同比增長139%，約占總裝車量的57.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量22.22GWh，同比增長368.5%，約占總裝車量的42.3%。

產(chǎn)量反超、裝機量提速的背后，磷酸鐵鋰正成為各大車企的寵兒、大眾、特斯拉、蘋果都曾示好磷酸鐵鋰電池。2020年新能源乘用車銷量排名前10的車型中，特斯拉Model 3、宏光MINI、奇瑞eQ、比亞迪漢EV等4款車型搭載了磷酸鐵鋰動力電池。而近日小鵬汽車也推出了搭載磷酸鐵鋰電池的P7、G3車型。

磷酸鐵鋰的價格相對三元鋰來說能夠低20%左右，據(jù)Bloomberg NEF的調(diào)查結(jié)果顯示，全球市場三元鋰電芯的價格已經(jīng)下探至平均102美元/kWh，而LFP電芯則低至80美元/kWh，而這對于中低端車型是重要的考量。

磷酸鐵鋰與三元鋰一直是兩大技術(shù)路線，去年3月刀片電池問世并量產(chǎn)讓磷酸鐵鋰成為了暴風(fēng)眼，這一次是比亞迪的翻身仗。就連寧德時代董事長曾毓群也在今年4月表示，未來3至4年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能占比，三元鋰電池產(chǎn)能則會逐漸減少。

只有成本更低、安全性更高的新技術(shù)才能刺激市場神經(jīng)，鈉離子電池則是寧德時代的殺手锏，我國僅擁有世界鋰資源儲量的5.93%，80%的鋰依靠進(jìn)口，而鈉并不受資源和地域限制。

實際上，鋰電池的儲量很難同時支撐起電動汽車和電網(wǎng)儲能兩大產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鈉離子電池成本也具有巨大優(yōu)勢，目前以鋰為原料的碳酸鋰價格已上漲至9萬元每噸，而以鈉為原料的氯化鈉價格每噸只要幾千元。因此不含鈷與鋰的鈉離子電池成本將比鋰電池低30%到40%。

從上述兩點來看，鈉離子電池的確具有必要性，但是否能夠?qū)︿囯姵卦斐蓻_擊，特別是當(dāng)前車企較為倚重的磷酸鐵鋰技術(shù)線？

鈉離子電池的最大硬傷是能量密度低，寧德時代發(fā)布的鈉離子能量密度也與目前主流的鋰離子電池差距甚遠(yuǎn)，因此，中科海納官網(wǎng)中，應(yīng)用場景也多為儲能電站、低速新能源車、兩輪車等領(lǐng)域。

換而言之，現(xiàn)階段完全應(yīng)用在新能源車還有一定距離，因此寧德時代也給出了解決方案，但是還是離不開鋰，在其自主研發(fā)的AB電池解決方案中，鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例混搭。

光大證券表示鈉離子電池的出現(xiàn)是現(xiàn)有鋰電池技術(shù)的補充，鈉離子電池?zé)岱€(wěn)定性和安全性與磷酸鐵鋰基本相當(dāng)，未來鋰電、鈉電將是互補格局。

由此可見，鈉離子電池暫不會全面取代鋰電池。寧德時代也給自己了一個時間點，2023年形成鈉離子電池的基本產(chǎn)業(yè)鏈。鈉離子電池的工作原理和鋰離子電池類似，鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈的變化主要是集中在中游電池廠的技術(shù)能力和上游正負(fù)極，而上述供應(yīng)鏈的布局仍需要時間。

“焦慮”的老大

鈉離子電池乘用車應(yīng)用落地仍有一段距離，資本市場上鋰電池的狂歡遠(yuǎn)未停歇，但寧德時代祭出鈉離子則給自己增添了一大籌碼。

如今寧德時代已成為國內(nèi)外市占率皆第一的動力電池龍頭公司，上半年寧德時代全球動力電池裝機量達(dá)到34.1 GWh，再度摘得第一。寧德時代在鋰行業(yè)已經(jīng)擁有絕對話語權(quán)，但鋰電池的產(chǎn)業(yè)布局并仍沒有打通全產(chǎn)業(yè)鏈。

中商產(chǎn)業(yè)研究院的報告顯示，寧德時代對產(chǎn)業(yè)鏈的布局都集中在成本占比高達(dá)30%的正極上，其正、負(fù)極材料、電解液供應(yīng)商較多，相較此其在鈷鎳礦等三元材料方面（鎳鉆錳酸鋰、鎳鉆鋁酸鋰）上布局較少，而鎳鉆錳酸鋰憑借其高能量密度的優(yōu)勢，成為新能源電動車主要材料之一。
鋰電池上游供應(yīng)鏈的布局還沒有完全充分，而供應(yīng)鏈價格的上漲也讓寧德時代們感到“焦慮”，那么鈉離子的推出既可以為鋰電池上游價格高漲敲警鐘，另一方面也增強了寧德時代戰(zhàn)略技術(shù)層面的護(hù)城河。

無論是鈉離子電池，還是AB電池解決方案，降低成本是真正的目的。而光大證券觀點顯示鈉離子電池在安全性與磷酸鐵鋰差別不大，或許寧德時代并不想單純延續(xù)競爭對手們的老路，而成本的想象空間才是誘惑。

寧德時代急需一個“新故事”，讓市場正視誰才是行業(yè)龍頭。如今不僅是勁旅比亞迪的咄咄相逼，各大車企的入局更是增加了這場戰(zhàn)事的難度。

在影響市場需求風(fēng)向的同時，車企也在培養(yǎng)自己的上游供應(yīng)鏈。大眾投資國軒高科、B輪百億融資的蜂巢能源、奔馳入股孚能科技、特斯拉選定LG化學(xué)為獨家電池供應(yīng)商等，或許他們的目的只有一個增加除寧德之外的備選項。二線廠商與海外對手正在蠢蠢欲動，即便今日的寧德時代也并非高枕無憂。

部分二線廠商技術(shù)現(xiàn)狀，磷酸鐵鋰為主流 數(shù)據(jù)來源：公開資料、GGII、動力電池聯(lián)盟、華安證券，36氪整理

有趣的是，寧德時代裝機量的暴漲，主要得益于宏光MINI EV、特斯拉Model Y、特斯拉Model 3及理想ONE、歐拉黑貓等電動車型銷量的強勁增長。一方面是磷酸鐵鋰為主的低端入門車型，寧德時代的磷酸鐵鋰仍然受到市場肯定。

另一方面特斯拉成為了寧德時代的主要貢獻(xiàn)者之一，如今的特斯拉同時左擁右抱著來自中、日、韓的三家動力電池供應(yīng)商。特斯拉的賽馬戰(zhàn)略，讓LG與寧德兩大巨頭更為焦灼，寧德時代上半年的全球動力電池裝機量達(dá)到34.1GWh，超過LG能源28GWh的動力電池裝機量約兩成，差距并不算大。

特斯拉之于寧德時代更重要的是開拓海外疆土，與LG能源相反，借助特斯拉寧德時代希望能夠進(jìn)軍歐美。而歐洲是不容忽視的一棋，可以說這是最大的新能源市場，據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會表示，2021年第一季度歐洲乘用車的純電動與插電式混動車型銷量占比約為15%，是去年同期的兩倍。

從全球角度看，2020年LG能源的最大客戶是特斯拉（23%）、雷諾（18%）、現(xiàn)代（14%）、奧迪（10%），其余客戶份額均小于6%。寧德時代的國際朋友圈也在擴大，除了特斯拉，如今寧德時代已經(jīng)進(jìn)入寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、本田等國外廠商的供應(yīng)鏈。

無論是面對國內(nèi)競爭格局，還是海外對手的死守，今天的寧德時代更多的是在未雨綢繆，以更好地迎來下一輪競爭，未來將會是各大技術(shù)線百花齊放的時代，而科技革命往往蘊藏在偶發(fā)事件中。

原標(biāo)題：寧德時代為什么急著推出鈉離子電池？