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2021年以來，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)出不可阻擋的增長趨勢，全年銷量達到352.1萬輛，同比增長1.6倍，中汽協(xié)預測今年新能源汽車銷量還將進一步增長至500萬輛。展望到2030年，新能源汽車銷量將占新車總量的40%左右，在此過程中，新能源賽道的競爭只會更加激烈。

在此趨勢下，不少新能源車企正爭相啟動IPO。日前有消息稱，合眾新能源最早或在今年下半年進行首次公開募股，目前正與融資顧問合作。在此之前，零跑、威馬、華人運通、長安新能源等車企也在計劃IPO，且大多數(shù)車企IPO目標都瞄準了港股。不過，目前除小鵬和理想以外，港股還沒有新車企成功上市。難登陸之下，車企為何還齊聚港交所“門外”？

新能源車企爭相IPO

造車是持久燒錢的生意，資金投入大、回報周期長，當前即便是頭部新勢力，其自身造血能力也難抵虧損實現(xiàn)盈利，外部融資依然是企業(yè)持續(xù)生存的必然選擇，為此，今年造車新勢力申請IPO頗為積極。

2021年交付量強勁增長的哪吒汽車被曝計劃今年將赴港上市，據(jù)外媒援引知情人士的報道稱，哪吒汽車母公司合眾新能源已經(jīng)選定中金公司和中信證券等機構(gòu)幫助其在香港IPO，該公司還正與摩根士丹利和瑞銀集團就首次股票發(fā)售進行合作，最早可能在今年上市。


不僅是哪吒，零跑汽車于今年1月份就已遞交了IPO材料，證監(jiān)會網(wǎng)站日前披露，已經(jīng)收到浙江零跑科技股份有限公司《境外首次公開發(fā)行股份(包括普通股、優(yōu)先股等各類股票及股票的派生形式)》審批材料，這意味著零跑已經(jīng)啟動了上市計劃。

早在2021年10月，有報道稱零跑正考慮在香港公開募股，并就IPO事宜與顧問公司進行了初步討論，預計最早上市時間為2022年，雖然零跑彼時予以否認，但上述IPO審批材料的遞交似乎坐實了零跑將要赴港IPO。

另外，新勢力企業(yè)中，華人運通、威馬也在籌備IPO。今年1月，華人運通被曝正與摩根士丹利和瑞銀集團就IPO事宜進行合作，其考慮最早于今年在香港首次公開募股。而威馬汽車在去年獲得來自香港地區(qū)的融資后，其創(chuàng)始人沈暉于今年1月還擔任了香港上市公司力世紀（00860,HK）的非執(zhí)行董事、董事會聯(lián)席主席，同時沈暉還持有該公司28.51%的股權。有投資人士對此推測，威馬將有可能通過力世紀登陸港股上市。

除新勢力企業(yè)以外，傳統(tǒng)車企近來有將新能源汽車業(yè)務從集團剝離啟動獨立上市的趨勢。2021年底，廣汽集團官宣廣汽埃安正式啟動混改，埃安品牌將實現(xiàn)資產(chǎn)重組，引入外部增資。廣汽集團總經(jīng)理馮興亞曾透露，廣汽埃安將在2022年全面完成混合所有制改革，并擇機上市。

長安新能源已經(jīng)從長安汽車中分拆獨立出來，今年1月完成了近50億元B輪融資，在此之后，長安新能源還計劃于2025年前后完成上市。

新勢力企業(yè)瞄準港股IPO

從上述車企IPO計劃來看，新勢力奔赴資本市場的欲望最為迫切，且它們都不約而同地瞄準了港股IPO。

實際上，港股并不是新勢力企業(yè)IPO最初的設想地。威馬汽車早在2021年2月就已完成了科創(chuàng)板上市輔導工作，但是數(shù)月過后，威馬奔赴科創(chuàng)板一事最終擱淺。零跑在2021年也曾闖關科創(chuàng)板，其計劃在2021年底或2022年初在科創(chuàng)板實現(xiàn)上市。

彼時，科創(chuàng)板的上市規(guī)定打破了企業(yè)盈利的桎梏，不要求上市企業(yè)有盈利的限制，因此，威馬、零跑、哪吒、天際等新勢力企業(yè)都將科創(chuàng)板作為了上市目標。但從目前來看，國內(nèi)還沒有任何一家車企成功在科創(chuàng)板上市。有分析認為，科創(chuàng)板雖然不嚴格要求盈利性，但對上市公司的科技含量要求高，并且對虧損容忍度有限，這樣的條件，新勢力企業(yè)顯然難以達標。

當小鵬、理想在香港雙重上市之后，在科創(chuàng)板集體失利的新勢力們嗅到了港股IPO的機會。相比科創(chuàng)板，港股對上市企業(yè)的盈利能力相對寬松，且香港資本市場是立足中國、連接全球的交易市場，擁有多元化的國際投資者，包括機構(gòu)和散戶投資者，股票流通性也比較強。另外，港股還開設了滬港通、深港通等互通投資渠道，利于一些上市公司向國內(nèi)資本靠近。

除科創(chuàng)板和港股之外，美股也曾吸引新勢力IPO，美股相比港股在上市體系方面更為成熟，在全球資本市場的影響力也比較大。但是若考慮中美關系不確定性以及智能電動汽車安全數(shù)據(jù)等因素，新勢力當前赴美IPO并不是最好的選擇。綜合來看，港股IPO或是新勢力企業(yè)當前最有希望的。

新勢力齊聚港股有難度

從當前披露的信息看，未上市的新勢力都寄希望于港股上市，但小鵬、理想之后，還會不會有新勢力登陸港股有很大不確定性。

小鵬和理想在港上市是繼登陸美股之后的二次上市，港交所亦有赴港二次上市企業(yè)的規(guī)定條約，如企業(yè)主要上市所在的證券交易所是合資格的交易所，企業(yè)業(yè)務以大中華為重心，符合創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)公司，上市時最低市值達到400億港元等要求，這些要求對于在美股上市的中概股來說相對容易，通過美股的跳板，中概股赴港二次上市的成功幾率提升。

早在2021年3月，蔚來被曝有意赴港上市，此后其還收到香港交易所的問詢函，但周折之后蔚來至今也沒成功在港IPO。有分析認為，其未能回港IPO或是因用戶信托“拖了后腿”。據(jù)稱，蔚來正考慮在新加坡二次上市，但不會完全放棄赴港上市的計劃。

相比頭部新勢力，新勢力二梯隊企業(yè)在港股是尋求首次上市，上市標準與小鵬、理想二次上市有所差異。據(jù)了解，在香港主板上市的企業(yè)需要具備不少于3個會計年度的營業(yè)記錄，并且還要符合盈利、市值、收入等關鍵指標。而GEM上市資格門檻略低于主板，更適合中小型發(fā)行人。


蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌認為，資本市場更看重企業(yè)的成長性，比如未來是否有潛力成為巨頭或在細分領域成為獨角獸企業(yè)；其次還要看企業(yè)是否有獨特的產(chǎn)品技術，能夠有持續(xù)的產(chǎn)品收益；另外，企業(yè)管理團隊的成員組成也是資本市場的關注點，這關乎企業(yè)運營能否帶來長期的投資回報。

與小鵬、理想等頭部企業(yè)相比，新勢力二梯隊企業(yè)在交付規(guī)模、產(chǎn)品技術等方面目前還有很大差距，且二梯隊企業(yè)自去年下半年起市場表現(xiàn)才真正嶄露頭角。王顯斌認為，如果新勢力市場規(guī)模不夠大，企業(yè)估值相應也會受影響。

全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴則認為，沒上市的新勢力要在港股IPO會比較困難，也不可能會有很多造車新勢力實現(xiàn)上市。即使上市，企業(yè)的估值邊際也會大大下降。在他看來，資本市場對造車新勢力投資的熱情已經(jīng)有所減退。

從美股上市的“蔚小理”來看，2021年5月有報道稱蔚來、理想、小鵬在美股的市值分別是554.47億美元、170.53億美元、209.60億美元，但截至美東時間2月22日，蔚來美股市值減少超過200億美元，理想、小鵬美股市值雖有所增長，但兩家港股市值均較剛上市時有所回落。而這已經(jīng)是新勢力頭部企業(yè)在全面發(fā)展情況下的表現(xiàn)，對于其他新勢力來說，登陸資本市場不僅有難度，且即便上市或許也很難超越頭部新勢力在資本市場的表現(xiàn)。

原標題：新能源車企爭相IPO，港股為何成了“香餑餑”？