近年來，換電成為汽車行業(yè)的“風(fēng)口”，整車企業(yè)、電池公司甚至能源企業(yè)，都紛紛下場(chǎng)，致力于搶奪換電行業(yè)的市場(chǎng)份額。僅在今年6月，就先后有3家企業(yè)宣布其在換電領(lǐng)域的最新動(dòng)作。先是協(xié)鑫能科正式發(fā)布了電港“三劍客”、共享電池包、數(shù)字運(yùn)營(yíng)平臺(tái)三大自研核心產(chǎn)品，其首座自研重卡換電港隨后也在成都順利完成調(diào)試工作。隨后不久，寧德時(shí)代宣布EVOGO換電服務(wù)在安徽合肥正式啟動(dòng)。再然后，由吉利和力帆共同打造的睿藍(lán)汽車在重慶舉行品牌發(fā)布會(huì)，確立“換電輕出行普及者”品牌定位，正式入局新能源換電賽道。一時(shí)間，換電這條本就不十分寬敞的賽道變得擁擠起來。那么在這條賽道上，整車企業(yè)、電池企業(yè)以及第三方運(yùn)營(yíng)公司，最終誰能勝出？
換電的“前世今生”
國(guó)內(nèi)換電的最早嘗試和探索是從2009年“十城千輛”試點(diǎn)計(jì)劃開始的，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于起步階段，各種模式和技術(shù)百花齊放，充電和換電也齊頭并進(jìn)，共同尋求發(fā)展之路。2010年，北汽新能源與Better Place合作，開展換電技術(shù)的預(yù)研，在開發(fā)完成換電核心技術(shù)并通過50輛實(shí)車?yán)塾?jì)50萬公里的安全試驗(yàn)后，于2016年2月啟動(dòng)了商業(yè)化運(yùn)營(yíng)；2011年，國(guó)家電網(wǎng)確定了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的發(fā)展戰(zhàn)略，開展了一系列的試點(diǎn)工程，例如在北京的高安屯換電站給環(huán)衛(wèi)車換電，在青島薛家島的換電站給公交車換電，在杭州也建設(shè)了初具規(guī)模的換電網(wǎng)絡(luò)，主要給出租車換電。
然而好景不長(zhǎng)，由于我國(guó)在2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》中不再提及換電模式，確立了充電為主的補(bǔ)能路徑，換電領(lǐng)域的“鼻祖”Better Place又因投資回報(bào)難以平衡，在2013年提出破產(chǎn)，再加上2014年國(guó)家電網(wǎng)宣布允許社會(huì)資本進(jìn)入充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)，這導(dǎo)致充電市場(chǎng)一路高歌猛進(jìn)，國(guó)內(nèi)換電行業(yè)卻進(jìn)入沉寂期。不過，在這一時(shí)期，依然有堅(jiān)守者在默默耕耘，例如力帆和北汽新能源等整車企業(yè)。也包括2014年成立的伯坦科技，以及后來以一己之力讓大家對(duì)私家車換電重拾信心的蔚來。蔚來于2017年發(fā)布了NIO Power和擁有超過1400項(xiàng)專利的換電站。
2018年以來，“換電”再次進(jìn)入人們視野，屢屢被《提升新能源汽車充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》的通知（發(fā)改能源〔2018〕1698號(hào)）、《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2019年本）》、《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）以及2020年的新能源汽車補(bǔ)貼新政所提及，2020年更是首次被寫入政府工作報(bào)告。到了2021年，工信部確定首先在北京、南京、武漢、三亞、重慶、長(zhǎng)春、合肥、濟(jì)南、宜賓、唐山、包頭11個(gè)城市展開新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，由此拉開了換電模式發(fā)展進(jìn)入新階段的大幕。
最具代表性的莫過于2022年1月18日，寧德時(shí)代全資子公司“時(shí)代電服”正式發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO，并推出了面向消費(fèi)者的整體換電服務(wù)，包括被命名為“巧克力換電塊”的統(tǒng)一規(guī)格的電池，以及換電站和線上App。
目前來看，涉足國(guó)內(nèi)換電領(lǐng)域的企業(yè)可謂種類齊全，有主流整車企業(yè)，例如北汽新能源、蔚來汽車、吉利旗下的睿藍(lán)等；還有一類是第三方運(yùn)營(yíng)商，包括奧動(dòng)新能源、協(xié)鑫、伯坦科技等；第三類是國(guó)家電投、中石化等電網(wǎng)、能源企業(yè)；最后一類則是動(dòng)力電池企業(yè)，如寧德時(shí)代。
整車企業(yè)：to B還是to C
越來越多整車企業(yè)開始布局換電市場(chǎng)。今年以來，除了吉利旗下的睿藍(lán)，廣汽集團(tuán)也加入了換電賽道。今年3月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，廣汽集團(tuán)將與子公司廣汽埃安共同組建廣汽能源生態(tài)科技有限公司，將構(gòu)建充換儲(chǔ)能源補(bǔ)給生態(tài)和電池循環(huán)利用生態(tài)，搭建智慧高效能源云平臺(tái)，推動(dòng)研究?jī)?chǔ)能系統(tǒng)技術(shù)、“車-站-網(wǎng)”協(xié)同互動(dòng)的智慧充換電服務(wù)技術(shù)及產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)用。
目前，整車企業(yè)布局換電領(lǐng)域主要分兩類，一類以to B為主，以北汽新能源和睿藍(lán)（當(dāng)然，睿藍(lán)也布局私人消費(fèi)市場(chǎng)）為代表。這一類整車企業(yè)主要是看上了出租車等營(yíng)運(yùn)車輛的市場(chǎng)，畢竟與目前還處于探索和嘗試階段的私人市場(chǎng)相比較，這一塊已經(jīng)相對(duì)比較成熟，市場(chǎng)需求也較為穩(wěn)定。不過，短板也是顯而易見的，市場(chǎng)規(guī)模較小，再加上局限于自家品牌的換電汽車產(chǎn)品，很難形成規(guī)模效應(yīng)，換電次數(shù)如果無法達(dá)到一定規(guī)模，盈利自然也就無從談起。
另一類面向私人消費(fèi)領(lǐng)域開展換電業(yè)務(wù)的整車企業(yè)，則主要是在完善其電動(dòng)汽車產(chǎn)品所需的各類補(bǔ)能業(yè)務(wù)版圖，從用戶角度出發(fā)，滿足更多用戶的不同需求，就像蔚來汽車所做的那樣。在最早被問及布局換電業(yè)務(wù)時(shí)，蔚來汽車就曾表示，換電只是為了滿足那些不便于充電的用戶的補(bǔ)能需求，其打造的NIO Power是可充可換可升級(jí)的能源服務(wù)體系。事實(shí)上，蔚來汽車一直在同步推進(jìn)充電和換電業(yè)務(wù)。6月28日，蔚來汽車宣布，共在全球997座換電站提供了超過970萬次換電服務(wù)，建設(shè)完成4795根超充樁，4391根目的地充電樁。對(duì)于主要向私人消費(fèi)者提供換電業(yè)務(wù)的整車企業(yè)來說，同樣存在來自盈利方面的挑戰(zhàn)。誠然，私人消費(fèi)市場(chǎng)更大，但由于私家車主往往比營(yíng)運(yùn)車輛的使用者更看重使用體驗(yàn)，因此為了實(shí)現(xiàn)更方便的換電，減少等待時(shí)間，建設(shè)大量換電站就成了必然選擇。但建站投入的增多，將給整車企業(yè)帶來較大的經(jīng)濟(jì)壓力。與此同時(shí)，市場(chǎng)銷量再大，局限在單個(gè)品牌的換電站，也很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。
有分析指出，主流中、小型換電站的固定建造成本約為200萬～500萬元，此外還有動(dòng)力電池成本（均價(jià)約5萬元／塊），一個(gè)擁有約28塊電池的中型換電站，其建設(shè)成本在500萬元左右。因此，1座換電站每天換電次數(shù)需達(dá)到50～100次，才能保證有盈利空間。如果按照1輛車平均5天換1次電計(jì)算，1座換電站至少要輻射到250輛車，才可以達(dá)到營(yíng)收平衡。顯然，對(duì)于面向出租車和網(wǎng)約車等營(yíng)運(yùn)車輛的整車企業(yè)來說，市場(chǎng)相對(duì)較小，其建設(shè)的換電站也會(huì)相對(duì)較少，往往會(huì)出現(xiàn)“換電5分鐘排隊(duì)1小時(shí)”的現(xiàn)象。而對(duì)于面向私家車主的整車企業(yè)而言，盈利就只能給用戶體驗(yàn)“讓路”，多建站少排隊(duì)，企業(yè)由此面臨的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)也可想而知。
第三方運(yùn)營(yíng)商：朋友多也不好“辦事”
對(duì)于整車企業(yè)來說，換電服務(wù)的對(duì)象相對(duì)單一，這確實(shí)束縛了其業(yè)務(wù)的進(jìn)一步擴(kuò)張和壯大，那么，以奧動(dòng)新能源、伯坦科技等為代表的第三方公司發(fā)展又如何呢？
作為最早入局的換電運(yùn)營(yíng)商之一，伯坦科技將自己定位為車電分離、分箱換電的技術(shù)體系和商業(yè)生態(tài)構(gòu)建者。資料顯示，伯坦科技創(chuàng)新性地推出了一款標(biāo)準(zhǔn)箱電池以適配各種電動(dòng)車型，目前已應(yīng)用于8家車企的16款車型，其換電體系可靈活為出租、網(wǎng)約、物流、私人等各場(chǎng)景提供服務(wù)，車輛行駛超過13億公里，換電900萬次。
奧動(dòng)新能源則致力于不斷擴(kuò)大自己的“朋友圈”，目前與一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、北汽、廣汽、上汽、東風(fēng)啟辰、合眾、奇瑞等16家主機(jī)廠達(dá)成了30款換電車型的開發(fā)合作，不僅有乘用車，還提供商用車的換電服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“乘商并舉”的發(fā)展戰(zhàn)略。奧動(dòng)新能源品牌與公共事務(wù)中心總經(jīng)理黃春華表示，立足to B后，他們正向to C方向發(fā)展，推廣初期會(huì)集中在一線和其他省會(huì)城市。假如有兩座城市的換電用戶較多，2023～2024年，奧動(dòng)新能源會(huì)在兩座城市之間尤其是高速公路上進(jìn)行換電布局。
對(duì)于第三方運(yùn)營(yíng)商來說，似乎只要擁有足夠多的合作方，就能不斷擴(kuò)大自己的電池儲(chǔ)備規(guī)模，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，可惜這是一個(gè)偽命題。在車企電池實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化之前，第三方運(yùn)營(yíng)商仍將面臨運(yùn)營(yíng)效率和投入產(chǎn)出比等問題。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)各個(gè)主機(jī)廠的電動(dòng)車技術(shù)和電池標(biāo)準(zhǔn)千差萬別，車企之間不愿共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這不僅導(dǎo)致?lián)Q電運(yùn)營(yíng)商需要花費(fèi)大量的資金購買不同車企的電池，而且還需要考慮如何在換電站建設(shè)成本與電池供應(yīng)多樣化之間進(jìn)行權(quán)衡。為解決這一難題，換電運(yùn)營(yíng)商始終沒有停下推動(dòng)換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的腳步，但遺憾的是，車企對(duì)此并不積極。中國(guó)汽車動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)馬小利在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)曾直言，由于新能源汽車市場(chǎng)正處于探索階段，各車企根據(jù)不同的市場(chǎng)需求，推出電動(dòng)汽車產(chǎn)品專用底盤平臺(tái)，如果為了匹配標(biāo)準(zhǔn)化電池，很可能會(huì)出現(xiàn)需要推倒重來的情況，因此整車企業(yè)對(duì)電池標(biāo)準(zhǔn)化的積極性并不高。沒有車企的配合，第三方運(yùn)營(yíng)商所遭遇的難題也就無解了。
寧德時(shí)代入局 補(bǔ)上最后一塊拼圖？
對(duì)于電池標(biāo)準(zhǔn)化這一難題，電池企業(yè)的入局能否改變現(xiàn)狀呢？
今年1月，寧德時(shí)代正式宣布入局換電市場(chǎng)，作為在全球市場(chǎng)出貨量排名第一的動(dòng)力電池企業(yè)，寧德時(shí)代此次發(fā)布的換電品牌面向所有車企。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這意味著換電模式有望從小眾走向普及。首先，作為動(dòng)力電池市場(chǎng)的龍頭老大，寧德時(shí)代有著強(qiáng)大的電池供應(yīng)能力，也就是說，寧德時(shí)代的換電站不用擔(dān)心動(dòng)力電池的來源問題；其次，寧德時(shí)代與國(guó)內(nèi)多家主流車企都開展了電池供應(yīng)的合作，因此更有機(jī)會(huì)推出具備行業(yè)通用性的換電體系。據(jù)悉，此次EVOGO就能夠適用于80％的車型；第三，寧德時(shí)代旗下有電池回收企業(yè)——邦普循環(huán)，因此在廢舊動(dòng)力電池的梯次利用和回收上，也可以充分發(fā)揮換電模式的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步拓展其利潤(rùn)來源；第四，寧德時(shí)代如今在行業(yè)內(nèi)擁有較大影響力，能夠借此進(jìn)一步推動(dòng)與企業(yè)和政府的換電合作。“寧德時(shí)代的入局，或許能補(bǔ)上換電市場(chǎng)的最后一塊拼圖。”該業(yè)內(nèi)人士說。
其實(shí)不止寧德時(shí)代，欣旺達(dá)和瑞浦能源等電池供應(yīng)商均推出了用于換電的動(dòng)力電池包。但據(jù)前哨咨詢高級(jí)分析師陳敬介紹，目前動(dòng)力電池有80多種型號(hào)，幾乎車企每開發(fā)一款新車型，就會(huì)有新型號(hào)的電池與之配套。即便是占據(jù)了“半壁江山”的寧德時(shí)代，知曉不同車企所使用的電芯型號(hào)，但想要適配仍然不是一件容易的事。因?yàn)閯?dòng)力電池企業(yè)在換電生態(tài)圈中，似乎還沒有太大的話語權(quán)，車企依然是汽車產(chǎn)品的主要制造和設(shè)計(jì)者。沒有車企的合作，電池企業(yè)單方面的標(biāo)準(zhǔn)化只能是紙上談兵。更值得一提的是，當(dāng)前換電模式主要分底盤換電、側(cè)方換電和分箱換電三大類，寧德時(shí)代的巧克力電池采用的是底盤換電，這一模式具有電池隱蔽性高、安全性高和應(yīng)用規(guī)模大等優(yōu)勢(shì)，可是最大的問題恰恰在于標(biāo)準(zhǔn)化。
從寧德時(shí)代發(fā)布會(huì)所公開的信息來看，目前只有兩款合作車型——一汽奔騰NAT組合換電版和愛馳U5。有業(yè)內(nèi)人士推測(cè)，除了上述兩款產(chǎn)品外，率先與寧德時(shí)代合作開展換電業(yè)務(wù)的大概率會(huì)是話語權(quán)相對(duì)較弱、自身品牌無法撐起換電生態(tài)的二三線車企，不過這類車企本身市場(chǎng)銷量相對(duì)較少，能否支撐得起寧德時(shí)代的換電生態(tài)，還是未知數(shù)。
政策推進(jìn) 行業(yè)待“起飛”
2020年4月，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，稱支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展，并提出“換電模式”車輛不受補(bǔ)貼前售價(jià)30萬元以下（含30萬元）的規(guī)定；同年5月22日，工信部對(duì)申報(bào)《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第333批）的車輛公示，公告中第一次出現(xiàn)換電型純電動(dòng)多用途乘用車的新產(chǎn)品名稱，公告其他信息部分標(biāo)注有“車電分離”字樣；2021年10月，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，決定啟動(dòng)為期兩年的新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，共有11個(gè)城市納入此次試點(diǎn)范圍。根據(jù)試點(diǎn)城市申報(bào)方案初步測(cè)算，預(yù)期將共推廣換電車輛10余萬輛，換電站1000余座；2021年11月，《電動(dòng)汽車換電安全要求》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施，這是我國(guó)汽車行業(yè)在換電領(lǐng)域制訂的第一個(gè)通用性國(guó)家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；2022年1月，國(guó)家十部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》，指出要加強(qiáng)換電模式推廣應(yīng)用。
隨著政策的大力推進(jìn)，換電市場(chǎng)前景越來越被看好。有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2025年我國(guó)新能源汽車保有量將突破400萬輛，市場(chǎng)滲透率達(dá)13％。屆時(shí)，換電汽車的銷量將達(dá)到192萬輛，占新能源汽車總銷量近19％；保有量將達(dá)到415萬輛，在新能源汽車總保有量中占比接近13％。
那么，在如此大的市場(chǎng)里，上述幾類競(jìng)爭(zhēng)者誰最有希望掌握話語權(quán)？分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，整車企業(yè)以及動(dòng)力電池企業(yè)潛力巨大，前者擁有車型的開發(fā)和設(shè)計(jì)權(quán)，可以根據(jù)自身的規(guī)劃推出換電車型，而后者則能夠提供高適配的換電解決方案，而且在前期換電車型的開發(fā)階段就能夠參與。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士提出，如果整車和動(dòng)力電池企業(yè)能夠攜起手來，深入合作，那么換電市場(chǎng)就有望進(jìn)入快速發(fā)展期。相較之下，換電運(yùn)營(yíng)商雖然在網(wǎng)點(diǎn)布局和客戶服務(wù)方面具備優(yōu)勢(shì)，但在與整車企業(yè)合作的過程中，尤其是在共同推動(dòng)電池標(biāo)準(zhǔn)化方面，話語權(quán)較低，因此很難成為換電市場(chǎng)的主導(dǎo)者。當(dāng)然，不可否認(rèn)，換電運(yùn)營(yíng)商也是換電生態(tài)中不可或缺的參與者。
關(guān)于目前制約行業(yè)發(fā)展的電池標(biāo)準(zhǔn)化問題，馬小利建議，有一種看來相對(duì)比較可行的方案，那就是每一家車企推出1～2款換電專用車型，采用標(biāo)準(zhǔn)化電池包，既不影響自身主流新能源汽車產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，又可以支持換電模式的規(guī)?；l(fā)展。從消費(fèi)端來看，畢竟換電本身的市場(chǎng)規(guī)模較小，因此只需提供有限的產(chǎn)品種類，就可以基本上滿足市場(chǎng)需求。
“換電在公共交通領(lǐng)域，包括長(zhǎng)途公交車、分時(shí)租賃、出租車等市場(chǎng)具有較大潛力，在私人消費(fèi)領(lǐng)域推廣可能還需要更長(zhǎng)時(shí)間。”在馬小利看來，盡管以換電為主要代表的車電分離模式會(huì)在一定程度上減少消費(fèi)者的購車成本，但綜合考慮到二手電動(dòng)車殘值低等問題，
多數(shù)私人消費(fèi)者恐怕在短期內(nèi)還難以接受換電模式。“只要市場(chǎng)有需求、有認(rèn)可，換電模式就有其生存和發(fā)展的空間，但不能一味指望政策扶持，總想著補(bǔ)貼。同時(shí)還應(yīng)盡量避免被資本裹挾，將本來應(yīng)該5年走完的路縮短至1年，這樣才能保證產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。”馬小利說。
原標(biāo)題：換電：誰將掌握話語權(quán)？
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