根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（以下簡稱“充電聯(lián)盟”）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，截至今年8月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為431.5萬根，同比增加105.0％。目前全國6618個高速公路服務區(qū)中，已有3102個服務區(qū)建成了13374根充電樁。經(jīng)過多年的努力，我國已建成了全球最大的充電網(wǎng)絡，在充換電技術(shù)領域的探索和實踐也處于全球領先水平。然而，在近日舉行的2022年泰達汽車論壇上，多家車企的相關負責人仍提出，國內(nèi)的補能體系仍顯滯后，無法適應當前電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，企業(yè)和政府應當共同努力，補足當前補能體系存在的短板和不足，為新能源汽車用戶創(chuàng)造更便利、更舒適的使用場景。那么，國內(nèi)充電樁建設究竟在哪些方面還亟待提升？又有哪些問題急需解決？本文依據(jù)企業(yè)提出的4組數(shù)字分別進行探討與分析。
車樁比2.5∶1
仍無法滿足充電需求 老舊充電樁亟待處理
作為充電樁能否滿足新能源汽車充電需求的重要指標，車樁比一直都是新能源汽車行業(yè)非常關心的話題，比值越低意味著充電樁的供給越充分，充電也更加便利。自新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步以來，不斷降低車樁比就是產(chǎn)業(yè)共同努力的方向。不久前的2022年泰達汽車論壇上，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞指出，經(jīng)過幾年努力，補能設施數(shù)量已經(jīng)快速增加，但仍顯滯后，截至6月車樁比仍為2.5：1，除去2020年之前建設的已經(jīng)老化的充電樁，車樁比僅為3.5：1。
對此，充電聯(lián)盟技術(shù)和認證部主任劉鍇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“其實，經(jīng)過‘十三五’的快速發(fā)展，不管是在技術(shù)還是模式上，電動汽車充電設施行業(yè)都發(fā)生了顯著的變化。”他認為，如果超大功率的充電技術(shù)得以廣泛應用，車樁比就不用非得達到1:1。
根據(jù)充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，在2021年之前，我國車樁比都是逐年下降的。但隨著近兩年新能源汽車銷量的暴增，車樁比又開始拉大，從2020年的2.9：1擴大到了2021年的3.0：1。今年，在新能源汽車市場的帶動下，充電樁的建設速度也進一步加快，上半年全國充電樁共計新增130.1萬根，同比增長388.2％。按照中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，上半年新能源汽車銷量為260萬輛，那么僅看增量的話，上半年的車樁比已經(jīng)達到了2:1，充電樁數(shù)量的增速要明顯高于新能源汽車。對此，充電聯(lián)盟指出：“充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展需要。”
劉鍇認為，現(xiàn)在被廣泛提及的車樁比要達到1：1的說法，其實源自2015年國家發(fā)展改革委等4部門聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015～2020年）》，但這一車樁比是根據(jù)當時技術(shù)發(fā)展情況進行測算的。如今，公共充電樁領域超大功率快充樁正逐漸應用，其和加油效率接近的特點，將大大降低充電樁的數(shù)量需求。“以北京的汽車保有量進行測算，如果超大功率的充電技術(shù)得以廣泛應用，車樁比只需達到200～300：1。”不過，劉鍇強調(diào)，對于城市內(nèi)的充電樁來說，“十四五”時期的主要方向是實現(xiàn)充電服務的社區(qū)化轉(zhuǎn)型。由于社區(qū)充電服務將重點以智能有序慢充為主，因此這一區(qū)域的車樁比應秉持“愿建盡建”的原則，在新建小區(qū)盡量做到社區(qū)內(nèi)車樁比達到1：1。
相比于車樁比問題，那些維護不當、無法使用的老舊充電樁問題更待解決。按照馮興亞的說法，目前車樁比為2.5：1，但除去2020年之前建設的已經(jīng)老化的充電樁，車樁比僅為3.5：1，這說明目前存在著數(shù)量龐大的老舊樁。曾有一項對國內(nèi)部分中高端電動汽車用戶調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，在車主最不想遇到的充電問題中，排在第一位的是“設備故障”，占比高達22.73％，其次才是充電位不夠。此前，充電聯(lián)盟對國內(nèi)10個城市的充電樁使用情況進行了調(diào)研，結(jié)果顯示，公共充電樁損壞率達到了20％。
之所以會出現(xiàn)這些問題，存在一定的客觀因素。早些年，曾是風口的充電樁行業(yè)吸引了不少企業(yè)加入，有些企業(yè)雖然租下場地并建設了充電站，但由于沒有達到預期的盈利目標，最終放棄運營，退出市場，這些充電樁也就成了無人看管的“僵尸樁”。此外，部分充電樁企業(yè)出于節(jié)約成本的考慮，沒有配備足夠的運維人員，導致充電樁無人看管或維修不及時，增加了公共充電樁的損壞率。
對此，業(yè)內(nèi)專家建議，首先應當建立起有效的監(jiān)管體系，定期巡查，發(fā)現(xiàn)問題及時督促企業(yè)進行處理，建立起一套切實可行的獎懲制度；其次，在大數(shù)據(jù)技術(shù)不斷發(fā)展的當下，企業(yè)可以搭建充電樁運維數(shù)據(jù)庫，合理分配運維人員，對使用頻率高、損壞率高的充電樁提高檢查頻次，拆除一些長期閑置或難以維修的充電樁，減少不必要的維護成本；第三，企業(yè)需建立起充電樁的維護運營機制，包括故障和事故處理、上報機制以及如何應對用戶投訴等，同時還要及時在App等數(shù)據(jù)平臺進行更新，為車主提供及時有效的充電樁信息。
快充占比43.4％
快充標準尚待統(tǒng)一 快充技術(shù)仍需進步
近年來，隨著新能源汽車用戶群體的不斷增長，行業(yè)確立了快充為主、慢充為輔、換電補充的發(fā)展思路。為緩解充電焦慮，越來越多的新能源車企也開始布局超快充技術(shù)，蔚來、特斯拉、小鵬、廣汽埃安等均推出了自己的超快充技術(shù)，同步開始在全國范圍內(nèi)鋪設超充樁。而嵐圖、比亞迪等也都在測試超快充技術(shù)，并加快應用的速度。寧德時代也在不久前宣稱：“公司有超快充技術(shù)，最快5分鐘充電80％。”那么，國內(nèi)現(xiàn)在超快充樁發(fā)展現(xiàn)狀如何呢？根據(jù)公開數(shù)據(jù)，截至今年7月，公共領域大于60kW的高功率直接快充樁僅占43.4％。為此，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理席忠民提出，在充電方面，加大超級快充技術(shù)的提升應當成為重點。
車企普遍認為，用戶對于超充技術(shù)的需求非常迫切。充電聯(lián)盟發(fā)布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，有99.3％的電動汽車用戶首選快充；從充電設施功率看，超87％的用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁?；诖?，車企紛紛提出了自己的超充樁建設目標。
不過，其實超充樁建設并非越多越好。首先，按照前文劉鍇的說法，超充樁本身對車樁比的要求就比較低，按照200～300:1的車樁比來計算的話，截至去年年底北京新能源汽車保有量為50萬輛，那么北京一共只需要在全市范圍內(nèi)合理布局1600～2500根超充樁即可；其次，布局超充樁需要考慮經(jīng)濟和安全兩大問題。據(jù)悉，1根180kW的快充樁市場均價為5萬～7萬元，再加上場地和電網(wǎng)等配套設施，費用不低。但除了長假之外，快充樁平時閑置居多，這意味著快充樁的回報周期遠比慢充樁更長。與此同時，大功率快充對動力電池的壽命和安全性有較大影響，因此成本更高，技術(shù)要求也更高，這也是車企需要考慮的因素之一。
值得一提的是，由于大功率充電技術(shù)的有關標準還沒正式發(fā)布，所以當前超充站還不具備大規(guī)模建設推廣的條件。
據(jù)悉，此前充電聯(lián)盟將大功率充電定義為充電功率在350kW以上、充電10～15分鐘（與傳統(tǒng)燃油車的加油時間接近）、以單槍方式給車載動力電池傳導充電的技術(shù)。由于傳導大功率充電的充電電流超過250A，充電電壓可達1000V，部分技術(shù)要求超出了2015版國標所要求的充電接口及通信協(xié)議的參數(shù)范圍，因此需采取必要措施進行溫度管理以及充電過程控制，才能適應大功率充電要求。
近日工信部發(fā)布了GB/T 20234.1《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》推薦性國家標準的征求意見稿，除了規(guī)定為適應實現(xiàn)大功率充電所需要的高電壓大電流及其所必需的熱管理要求外，還針對2015版國標在近7年的行業(yè)應用中所暴露出來的其他操作性問題和潛在的安全風險進行技術(shù)優(yōu)化，在保持新能源汽車及充電設施平穩(wěn)發(fā)展基礎上開展了一次系統(tǒng)性修訂。不過，目前升級版的國標還未正式推出。據(jù)了解，工信部已經(jīng)積極組織全國汽車標準化技術(shù)委員會加快推動大功率充電標準的制定工作，提出了充電接口相關標準的修訂立項計劃，正在組織行業(yè)進行樣品開發(fā)和測試驗證，并加強與能源行業(yè)的溝通協(xié)調(diào)，推動相關標準盡快發(fā)布實施，支持大功率充電技術(shù)發(fā)展。
“經(jīng)過近10年的發(fā)展，我認為公共類的充電樁應以大功率快充為主，要運用金融財稅、資金獎補等政策，引導企業(yè)加快老舊慢充樁的升級改造，以及暢通新增場站建設的接電、用地申報，盡快推動形成布局合理的公共快充充電服務網(wǎng)絡。”劉鍇建議。
公共樁占比40％
應普及推廣有序充電 私樁共享或可推行
據(jù)國家能源局發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至今年上半年，我國已累計建成充電樁392萬根，而據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁152.8萬根，簡單換算一下就是馮興亞在泰達論壇上分享的數(shù)據(jù)：公共充電樁占比僅為40％（實際上為38.9％），再加上全國換電站保有量截至7月也僅有1600余座，他認為當下的補能體系無法滿足現(xiàn)有的市場需求，配套設施仍顯不足。對此，劉鍇卻不這樣認為，他指出，就目前的公共樁占比來看，基本可以支撐車輛的出行，只是因為在點位布局、信息互聯(lián)、充電效率、車位管理等方面存在不足，導致充電體驗不佳，相信隨著車輛保有量的大幅增長、充電技術(shù)的不斷進步、點位布局的更加合理，充電設施行業(yè)將逐步進入正軌。
據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，今年上半年全國充電樁共計新增130.1萬根，其中，公共充電樁38.1萬根，同比增長228.4％；私人充電樁92萬根，同比大漲511.3％。無論是公共充電樁還是私人充電樁，今年上半年增量都已經(jīng)超過去年全年增量，其中公共充電樁為去年全年增量的112％，私人充電樁達到去年全年增量的154％。雖然關于公共充電樁和私人充電樁應當占比多少較為合適并無定論，但從消費者的反饋來看，有一個比較棘手的問題就是私樁安裝仍面臨各種阻力。
在談到充電樁進小區(qū)問題時，除了經(jīng)常提到的老舊小區(qū)停車位不足，以及部分管理部門不愿擔責以外，還有另一個重要原因，那就是新能源車主的充電時段相對集中，導致對小區(qū)電網(wǎng)帶來沖擊，這也是部分社區(qū)內(nèi)限制充電樁建設數(shù)量的原因所在。為此，“有序充電”正在成為各方認可的解決方案。有序充電即當電網(wǎng)用電負荷過大時，充電樁會自動降低輸出功率，優(yōu)先保證居民、工商業(yè)用電；在電網(wǎng)低谷期，充電樁會自行提高輸出功率，充滿電后系統(tǒng)自動停止。如此一來既可讓用戶享受波谷電價，降低用電成本，也可減輕供電負荷滿載壓力。
“目前，電動汽車正從‘無序充電’轉(zhuǎn)入‘有序充電’階段，預計未來5年之內(nèi)將會在電動汽車保有量比較高的城市大規(guī)模地開展起來。”清華大學教授、中國科學院院士歐陽明高如是說。
除了有序充電，為彌補公共充電樁不足問題，私樁共享的概念也被提出。在我國目前私人充電樁仍占充電樁整體比例“大頭”的當下，私樁共享也是一個解決之道。公開數(shù)據(jù)顯示，當前私人充電樁有70％的時間都處于閑置狀態(tài)，把這些非公共充電樁充分利用起來，不僅可以節(jié)約建設公共充電樁的成本，而且可以大大提高充電樁的利用率。
根據(jù)充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，國內(nèi)目前加入共享的私人充電樁總量為7.46萬根，僅占私人充電樁總量的3％左右。“我國私樁數(shù)量多，共享潛力大，但目前存在便利性較差、消費者認可度不高以及共享私樁的宣傳不夠等問題，私樁共享仍處于起步階段。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，利益平衡等問題也還沒有得到有效解決，仍有較大發(fā)展空間。此外，“私樁共享”意味著有更多陌生車輛進入小區(qū)，無形之中將增加小區(qū)物業(yè)的管理成本與壓力。再加上私樁租用者群體復雜，操作水平參差不齊，存在暴力拔插充電槍等不當操作的可能，易導致充電樁故障、起火等安全隱患事件，同時事故責任劃分模糊，這些都不容忽視。
為此，專家建議，需調(diào)動社區(qū)物業(yè)的積極性，采用有序充電技術(shù)、引入保險機制來避免設備損壞糾紛，以及構(gòu)建合理的費用機制來提高共享的主動性等。如果私樁共享模式能夠逐漸推廣并發(fā)展成熟，相信能成為公共充電樁的有益補充，有效緩解充電焦慮。
10省市占比71.67％
三線城市是“藍海” 充電安全值得關注
與充電樁數(shù)量不足同時存在的是充電設施布局的不平衡。8月26日，由中汽中心、日產(chǎn)（中國）、東風汽車等發(fā)布的《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2022）》顯示，截至2021年底，我國充電樁數(shù)量排名前10的省市（分別是廣東、上海、江蘇、北京、浙江、山東、湖北、安徽、河南和福建）共建成充電樁82.2萬個，占總量比達到了71.67％。這一數(shù)字充分體現(xiàn)出，當前我國充電樁存在著區(qū)域集中度較高的現(xiàn)象，且主要分布在一些經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)。那么，在大力推動新能源汽車下鄉(xiāng)，在更大范圍內(nèi)普及和推廣新能源汽車的當下，又該如何改善充電設施布局不合理、不均衡的難題？
“充電設施的覆蓋率和地區(qū)的車輛保有量息息相關。”劉鍇說。正如劉鍇所言，之所以當前國內(nèi)的大量充電樁集中在一二線城市，是因為京津冀、長三角和珠三角是電動汽車保有量最多的地區(qū)，配套的充電設施自然也是最多的。
不過，隨著新能源汽車的持續(xù)推廣，規(guī)模巨大的下沉市場已成為我國新能源汽車發(fā)展重要的新增長點。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車下鄉(xiāng)車型共銷售106.8萬輛，同比增長169.2％。因此，與之配套的充電基礎設施，也成為了新的競爭熱點。有業(yè)內(nèi)人士指出，當前我國一二線城市的充電樁競爭已非常激烈，且發(fā)展空間相對較小，相較之下，三線城市和農(nóng)村地區(qū)仍然是充電樁領域的“藍海”，值得布局。
“充電樁主要分布在城市市區(qū)以及高速公路服務區(qū)，農(nóng)村地區(qū)和國省道沿線依舊處于一片空白。”有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然農(nóng)村居民大多擁有更多的住宅空間，安裝私人充電樁比城市更加方便，但這并非意味著公共充電樁的建設不重要。電動汽車百人會的調(diào)查顯示，農(nóng)村居民日常出行半徑較小，但長距離的遠途出行需求并非不存在，如果充電基礎設施建設跟進速度較慢，將會大大降低農(nóng)村居民購買和使用新能源汽車的意愿。
在三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)推進充電樁建設方面，劉鍇建議，完全可以借鑒先發(fā)地區(qū)的經(jīng)驗，規(guī)避掉充電設施的技術(shù)選型、無序建設等問題，在城市內(nèi)重點構(gòu)建社區(qū)化充電服務網(wǎng)絡以實現(xiàn)車主回家充電的長期愿景。與此同時，規(guī)劃好公路沿線的充電樁建設以實現(xiàn)電動汽車和充電服務網(wǎng)絡的高質(zhì)量發(fā)展。
“尤為值得關注的是，三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)私人充電樁的安全性更需要得到保障。”上述業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，一方面，要提升這些地區(qū)消費者的安全意識，科普正確的充電方式，避免使用“飛線”這種極為危險的充電方式，并掌握事故發(fā)生后如何及時應對和科學處理等知識；另一方面，這些地區(qū)的消防意識和相應的設施配備都不如一二線城市，因此一定要做好定期檢查維護工作，相關部門也應當加大監(jiān)督力度與強度。“新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的使用存在較大不同，必須在著力提升三四線城市和農(nóng)村地區(qū)消費者安全意識的同時，同步完善消防設施建設。”該業(yè)內(nèi)人士如是說。
原標題：4組數(shù)字再看充電樁建設短板
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