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2022年，中國汽車出口達到311萬輛，超越德國成為第二大出口國。但隨之而來的并不都是鮮花與掌聲。

不久前，土耳其宣布對進口的中國電動汽車加征40％的關稅。與此同時，苦等兩年多因始終無法獲得印度政府審批通過，長城汽車被迫放棄原計劃35億元投資印度并收購通用汽車印度工廠的計劃……中國汽車“走出去”之路上依然是壁壘猶存，荊棘叢生。

正因如此，在今年3月的全國兩會上，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍提出，建議加速推進與有關國家開展關稅和自貿(mào)協(xié)議談判，為中國車企“走出去”創(chuàng)造更好的條件。破解“出海”之路上的諸多壁壘，正是業(yè)界的共同期盼。

“出海”壁壘呈現(xiàn)多樣性

事先并未告知，也沒有設置緩沖期，土耳其突然向中國電動汽車加征40％的高關稅。這是今年針對中國電動汽車加稅的第一個國家。“加上原有10％的關稅，相當于要對中國電動汽車征收50％的高關稅，這意味著一輛原先在國內(nèi)售價30萬元的電動汽車，進入土耳其市場后價格會高達45萬元。”深圳一家外貿(mào)公司的業(yè)務經(jīng)理鐘少華告訴記者，目前除土耳其之外的其他歐洲國家，大多對我國電動汽車征收10％的進口關稅，僅挪威實行零關稅。雖然中國新能源汽車在歐洲并不是以廉價取勝，但假如關稅高達50％，致使新車價格太高，市場也必受影響。“土耳其只是針對中國電動汽車加稅，顯然是不公平的。”他說。

“汽車出口遭遇高關稅的確是目前中國汽車出口的貿(mào)易壁壘之一。”上海汽車進出口有限公司業(yè)務專員王昇向記者談到，上汽名爵汽車出口越南就遭遇了50％的高關稅。事實上，越南與中國都是《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP）成員國，但這并不意味著我國車企因此可以享有更多優(yōu)惠。根據(jù)越南方面對相關條款的選擇和解釋，要通過10年以上的時間才會把對中國汽車進口關稅降低到5％以內(nèi)的水平。但越南對日本、韓國等國汽車的進口關稅近乎為零，因此形成了不公平的競爭環(huán)境。

“目前，日韓政府在中國汽車主要海外市場所在國家均簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定，日韓汽車企業(yè)因此享受更多的優(yōu)惠政策，競爭優(yōu)勢非常明顯，這就造成中國汽車品牌在國際市場競爭中處于不平等地位。”尹同躍說。

再以巴西為例，巴西是奇瑞、江淮等中國汽車出口量較大的國家之一，但是巴西對于汽車進口的關稅也高達30％至35％左右。奇瑞汽車國際有限公司職員張芃談到，奇瑞與江淮汽車在巴西銷量好的時候每年可達到近兩萬輛。目前，奇瑞已在巴西當?shù)亟◤S，以CKD（進口零部件組裝）的模式組裝新車，但此前也飽受進口零部件關稅較高之苦，直到今年3月21日，巴西才決定對本國不能生產(chǎn)的進口汽車零部件實施零關稅，不過整車及其他零部件的進口關稅依然沒有改變。

中國汽車出口遭遇的問題，除了關稅，還有相關資質認證。汽車要進入歐洲國家，除了傳統(tǒng)燃油車需要數(shù)十項認證外，電動汽車也面臨不少新標準的認證。“這些認證幾乎涉及到所有整車與零部件，涵蓋了研發(fā)、供應商管理、質量實驗、國內(nèi)外售后等體系的責任劃分，形成體系審查、流程審查、合規(guī)審查以及產(chǎn)品審查等的閉環(huán)。”愛馳汽車首席技術官張杰表示，其中包括歐盟《關于車輛可再使用性、再利用性與可回收利用性型式認證的技術指令（2005/64/EC）》（簡稱“RRR環(huán)保認證”），還有歐盟的《化學品注冊、評估、許可和限制標準》（REACH）、《關于持久性有機污染物斯德哥爾摩公約》（POPS）、《歐盟物質和混合物的分類、標簽和包裝法規(guī)》（CLP）、《歐盟生物殺滅劑產(chǎn)品法規(guī)》（BPR）等嚴苛的法規(guī)要求，不亞于一場對產(chǎn)品和生產(chǎn)企業(yè)的“大考”。

金融方面的難題，也是中國汽車出口所遇到的一大阻礙，在疫情三年表現(xiàn)尤為明顯。“近年來，尤其是疫情三年，在汽車出口目的地的貨款結算方面出現(xiàn)了不少困難。”東風汽車相關人士向記者坦言，這其中，既有不同貨幣匯率之間的每日波動導致人民幣在匯兌中產(chǎn)生損失的情況，也有因一些國家相關結算體系效率不高，特別是全球疫情期間貨款結算回款時間較長帶來一定匯兌損耗的情況，這也是亟待解決的問題。

個別國家多變的政策，也給中國汽車出口帶來極大不確定性。印度市場由于潛力較大，一直是中國多家車企的“出海”目標。“在長城汽車收購通用汽車印度工廠的過程中，印度主管部門一直拒絕審批，經(jīng)過多方溝通也沒有改變結果，這也是一種較為典型的壁壘。”長城汽車一位不愿透露姓名的人士告訴記者，通用汽車于2017年停止在印度市場生產(chǎn)和銷售汽車，但其想完全退出印度必須按照印度主管部門要求，既要解決當?shù)貏谫Y方面的法律糾紛，也要為其位于印度西部馬哈拉施特拉邦的工廠找到買家。2019年，通用汽車同意將該工廠出售給中國長城汽車，但由于兩家公司的交易始終未能獲得印度主管部門的批準，今年年初雙方正式確認放棄這一交易計劃。

無獨有偶，記者在采訪中了解到，總部位于印度北部哈里亞納邦的印度客車制造公司PMI此前計劃與北汽福田合資，在印度塔萊加建設一家價值10億盧比（約合人民幣9000萬元）的電動客車制造廠，也因為印度主管部門一直拒絕審批而被迫放棄。

“近些年，還出現(xiàn)了一些‘出海’的新堵點。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然向記者談到，中國汽車很多標準與歐美國家標準不一致，比如國內(nèi)目前的智能電動汽車標準、相關環(huán)保領域的標準等，也導致中國汽車出口困難重重。再比如，至今仍有一些中國汽車企業(yè)的知識產(chǎn)權意識、能力和機制不夠健全，很容易在海外市場遇到一些不必要的麻煩，如車聯(lián)網(wǎng)標準必要專利的法律糾紛等。此外，還有自全球新冠疫情期間出現(xiàn)的全球海運運力、港口裝卸能力緊張等問題，這些問題一直延續(xù)至今。

“概括來看，中國汽車‘走出去’面臨著多種壁壘，切實需要引起相關方面的高度重視。”招商證券分析師楊永年向記者表示，其中主要包括關稅壁壘、技術壁壘、標準法規(guī)壁壘、市場壁壘、知識產(chǎn)權壁壘，以及國際金融結算體系方面產(chǎn)生的問題等，這需要多方面協(xié)同去破解。

極大影響我國汽車出口

目前，我國汽車出口所面臨的種種問題，正在或已經(jīng)給汽車出口企業(yè)帶來了不利影響，造成了諸多被動局面。

“土耳其對中國電動汽車征收高關稅會給中國電動汽車企業(yè)帶來一些不利影響，特別是在當前特斯拉歐洲降價促銷的背景下，土耳其增稅的做法不僅影響中國電動汽車在土耳其的銷量，也會為其在歐洲開拓市場添堵。”鐘少華告訴記者，按照土耳其的規(guī)劃，即使到2035年，土耳其國內(nèi)電動汽車的銷量最多也只能達到3萬輛，從現(xiàn)在就開始限制中國電動汽車進口，未免操之過急。而且中國電動汽車在歐洲市場屬于優(yōu)質優(yōu)價的產(chǎn)品，并沒有打價格戰(zhàn)，這種做法顯然有失公允。他認為，如果土耳其像中國市場對待特斯拉等外資品牌那樣全面開放，也不會影響本國電動汽車銷量。而且技術較為先進、品質良好的中國電動汽車還有助于土耳其電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，也會為土耳其消費者帶去更便捷的生活。“土耳其實施高關稅后，必然會對中國電動汽車在土耳其的銷售產(chǎn)生負面影響，從而引發(fā)‘多米諾骨牌’效應，導致中國出口至土耳其的電動汽車數(shù)量減少，包括已經(jīng)進入土耳其市場或即將進入土耳其市場的中國電動汽車企業(yè)也都會因此望而卻步。”鐘少華說，“在日益復雜的國際環(huán)境下，土耳其的這一舉措還有可能給一些心懷叵測的海外市場提供反面樣本，亟待有關方面采取措施應對化解。”

來自中國海關總署的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國對土耳其出口汽車及零部件總額達99.17億元。受訪的業(yè)界人士普遍認為，在土耳其對中國電動汽車加征高額關稅背景下，極有可能導致2023年的這一數(shù)據(jù)出現(xiàn)同比下降。

“除了拉低銷量，還會給中國電動汽車出口帶來一系列負面影響。”楊永年表示，一方面是增加成本，高額關稅帶來的銷量減少必然大幅增加中國電動汽車生產(chǎn)企業(yè)的出口成本，降低車企的出口利潤，從而對車企的經(jīng)營造成一定影響。另一方面，也會在一定程度上影響中國電動汽車在歐洲及國際市場的品牌形象，還可能對中國車企在國際市場的競爭力產(chǎn)生一定負面影響。

越南的做法同樣有失公平。記者采訪的企業(yè)和專家普遍認為，越南的“過渡期”（10年）將給中國車企出口帶來難以估算的巨大損失。土耳其、越南這類單方面、指向性強的高關稅帶來的不公平競爭問題需要有關部門進行協(xié)調(diào)。

技術認證及標準法規(guī)給中國汽車出口帶來的負面影響也不容忽視。王昇告訴記者，技術、環(huán)保、法規(guī)、標準等不同認證并不是“一站式解決”，而是要跑很多相關機構，且有些認證不能同時進行，一個機構的認證一般需要15至20個工作日，疊加的時間成本很高。如果中國車企與當?shù)剀嚻笸瑫r推出新車型，顯然時間上就會落后很多，從而在市場競爭力上失去先發(fā)優(yōu)勢。因此，十分希望國內(nèi)有關部門或相關機構通過談判、合作等方式，實現(xiàn)標準互認，或設定常規(guī)機構針對一些諸如材料、噪聲等常規(guī)項目的檢測進行溝通，在達到對方規(guī)定標準的基礎上有條件實行免檢或抽檢。這樣既能達到認證的目的，也可以節(jié)約中國汽車企業(yè)的時間成本，為中國車企提升市場競爭力提供有利條件。

時蔚然也認為，標準不一等問題給中國相關車企帶來的影響十分明顯。在傳統(tǒng)燃油車領域，歐美日等國的有些技術標準、檢驗標準高于我國標準，而且標準指標更為細致，標準的總體數(shù)量也更多，出口車輛要適應這些標準，需要從汽車零部件采購、設計、生產(chǎn)工藝、檢驗等整個制造體系上進行調(diào)整，成本無疑會顯著增加。此外，無論是歐洲，還是南美、東南亞等地，電動汽車充電基礎設施建設的總體數(shù)量、布局與我國相比都還有較大差距，這甚至需要中國出口車企自己投資建設。如隨著電動汽車進入歐洲多國市場，蔚來已經(jīng)計劃自己投資布局充換電基礎設施，這在很大程度上提高了出口企業(yè)的成本。“針對這些問題，如果國內(nèi)有較為專業(yè)的機構與對方進行協(xié)商，會在很大程度上為中國出口車企節(jié)省時間、資金成本，減輕中國車企出口的負擔。比如可以分階段在一定程度上逐步提高標準的互認程度，在充換電基礎設施建設上采取與當?shù)睾腺Y建設、收益共享的方式等。”時蔚然說。

以往，行業(yè)往往把知識產(chǎn)權問題歸為“軟”問題，但近年來，隨著中國汽車出口數(shù)量的快速增加，其帶來的影響正在成為不容忽視的“硬核”問題。“車聯(lián)網(wǎng)涉及的標準必要專利、車型及車標的商標、車載軟件的著作權，以及在市場層面很容易引發(fā)的相關不正當競爭問題，都已經(jīng)在某種程度上成為中國車企‘走出去’決定‘生死’的問題。”北京盈科律師事務所律師任傳智向記者表示，全球汽車業(yè)中相近的車型編號很多，但幾乎還從沒有引發(fā)過法律訴訟。在蔚來汽車登陸德國市場之際，奧迪向蔚來發(fā)起的知識產(chǎn)權侵權訴訟，用意十分明顯。在這種情況下，蔚來汽車不得不把在歐洲市場投放的車型ES7更名為EL7，由此也必然投入更多的宣傳推廣費用，讓當?shù)叵M者重新認識這一車型，而且也有可能對蔚來汽車的商譽造成一定影響。且不論糾紛的結局如何，就目前階段看，奧迪毫發(fā)無損，卻讓蔚來為此交了一筆“學費”，也在一定程度上降低了蔚來汽車進入德國市場的速度。這些問題也需中國車企和相關部門深思。

現(xiàn)實“堵點”如何破

對于中國車企在“走出去”過程中所遭遇的問題，尹同躍再次呼吁相關部門務必引起重視。“加速推進與有關國家開展關稅和自貿(mào)協(xié)議談判是破局路徑之一。”尹同躍在今年全國兩會上提出，為更好地為中國汽車企業(yè)“走出去”提供便利條件，建議國家稅務總局、海關總署等部門研究進一步降低整車進口關稅，以便爭取更加互惠的雙邊貿(mào)易政策，降低關稅壁壘；同時建議商務部等部委加速與中國汽車出口主要市場所在國和地區(qū)簽訂貿(mào)易協(xié)定或關稅聯(lián)盟，制定與汽車有關的關稅政策，特別是拉丁美洲南方共同市場（南共體）、墨西哥、南非、歐洲國家。此外，他還希望推進與已簽訂自貿(mào)協(xié)定國家的第二階段談判，將汽車納入?yún)f(xié)定目錄，加快汽車產(chǎn)品關稅互減的進程。

“面對關稅壁壘等汽車出口相關貿(mào)易問題，目前主要是通過談判或簽署多國貿(mào)易協(xié)議的方式來解決。”商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院學術委員會副主任張建平向記者表示，針對土耳其突然增稅的做法，中方已經(jīng)向土耳其提出了嚴正交涉，要求土方立即撤銷有關決定。并呼吁土耳其遵守世貿(mào)組織（WTO）規(guī)則，期望雙方通過友好協(xié)商解決問題。這些年來，中國除了加入世貿(mào)組織，還簽署了一系列雙邊貿(mào)易協(xié)議和諸多多邊國際貿(mào)易協(xié)議，也在積極推進與已簽訂自貿(mào)協(xié)定國家的后續(xù)談判等工作，為包括汽車進出口在內(nèi)的國際貿(mào)易提供了極大便利。但是，在汽車領域，一些協(xié)議國往往給零部件開關稅“大門”，而整車卻難以一步到位，尤其是在當今世界多極化背景下，也會出現(xiàn)一些單方面提高汽車關稅的做法。“關稅互減確實是貿(mào)易談判的難點，由于汽車本身就是高稅源行業(yè)，有的國家傾向于保護自己的市場和品牌。對此，我國相關部門、機構將持續(xù)推進相關工作，為中國汽車出口提供更為有利的條件。”張建平說。

“在當前國際環(huán)境下，大多數(shù)國家都能遵守國際貿(mào)易規(guī)則或國家間協(xié)議的承諾，但這并不是絕對的。”商務部研究院學位委員會委員、研究員白明向記者談到，貿(mào)易協(xié)議中的個別成員國也有不按規(guī)則出牌者。一般情況下，不經(jīng)協(xié)商突然大幅提高關稅，意味著有發(fā)起貿(mào)易戰(zhàn)的風險，土耳其此次的做法違背了世貿(mào)組織原則，我國完全有理由向世貿(mào)組織申請貿(mào)易爭端仲裁。此前，美國也曾對中國產(chǎn)品加征關稅，在協(xié)商未果的情況下中國向世貿(mào)組織申請仲裁并最終獲勝。所以，有理有力地解決這類問題，才能助力中國汽車“出海”。

在標準、法規(guī)等認證方面，則需要多措并舉。“標準及認證相關問題，可以有多種思路。”時蔚然建議，一方面，要結合汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和國際市場需求，積極修訂、完善國內(nèi)相關標準、法規(guī)，并盡可能實現(xiàn)與國際接軌。另一方面，有關機構可以與國外的汽車相關認證機構進行協(xié)商，爭取通過委托國內(nèi)具備資質的機構或在中國設立派出機構的方式，為中國車企的“出海”認證提供便利。

至于車企遭遇的金融業(yè)務問題，楊永年認為，這需要國內(nèi)金融部門強化制度建設，積極參與國際金融制度建設和體系建設，或可以設立針對出口車企的專項跨國結算項目，為中國車企“走出去”減去后顧之憂。

任傳智則強調(diào)了知識產(chǎn)權的重要性。“為應對海外汽車市場的競爭環(huán)境，中國車企一定要高度重視知識產(chǎn)權。”他以華為為例指出，華為等企業(yè)的知識產(chǎn)權管理體系水平較高，其不僅有專屬機構、專業(yè)團隊、專門制度，還將知識產(chǎn)權工作覆蓋到國內(nèi)外所有業(yè)務領域。他認為，在如今的國際市場競爭格局下，中國車企一定要提前了解出口目的地的法規(guī)環(huán)境，率先進行專利、商標等知識產(chǎn)權布局。

原標題： 層層壁壘待打破 中國車企“走出去”鮮花路上荊棘生