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近日，新能源汽車市場好不熱鬧，別克E5、一汽豐田bZ3等合資企業(yè)新品發(fā)起了猛烈攻勢，其中“油電同價”不約而同成為產(chǎn)品宣傳的焦點。新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車已是大勢所趨，而“油電同價”則是必須邁過的坎，從這一角度看，車企已經(jīng)達(dá)成了共識。但從認(rèn)知到實現(xiàn)真正的“油電同價”，所需要跨過的可不僅僅是“價格”這一道鴻溝。

“油電同價”難點在哪

在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平看來，全新零部件的設(shè)計、生產(chǎn)、供應(yīng)都面臨前所未有的挑戰(zhàn)。在新能源汽車中，純電動汽車中的電驅(qū)動系統(tǒng)代替了原來的發(fā)動機驅(qū)動系統(tǒng)，雖然電控、電機成本較發(fā)動機、變速器要低，但電池的成本卻是一個“天價”數(shù)字，基本上可以認(rèn)為電池是新能源汽車的價格瓶頸，也是電動汽車和燃油車價格的分水嶺。

某車企相關(guān)負(fù)責(zé)人潘玉在接受記者采訪時表示，要客觀看待“油電同價”這個問題。此前，中國燃油汽車市場結(jié)構(gòu)長期保持“紡錘型”結(jié)構(gòu)，處于中端市場的A級車和B級車銷量占據(jù)著絕大部分市場份額；與之相反，高端車和小微型汽車的銷量都相對較少。進(jìn)入新能源汽車快速發(fā)展時期，雖然40萬元以上和10萬元以下的兩類車型擁有非?？捎^的銷量數(shù)據(jù)，但隨著比亞迪、廣汽埃安等自主品牌發(fā)力，市場結(jié)構(gòu)也正由“啞鈴型”向“紡錘形”方向發(fā)展，10萬～20萬元價格區(qū)間的車型仍將占據(jù)最大市場份額。潘玉認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看，“油電同價”是必然趨勢。隨著新能源汽車滲透率的提升，這個價格區(qū)間的新能源汽車也必將逐漸替代燃油車成為市場主流。

但她也指出，目前要真正做到“油電同價”還有不短的距離。以15萬元左右的主流市場為例，傳統(tǒng)燃油車和混動汽車對于純電動汽車還有較強優(yōu)勢，選擇面也比較寬泛，如果沒有牌照限制等因素干擾，即便做到“油電同價”，消費者往往不會首選純電動汽車。此外需要指出的是，目前所有車企宣傳的“油電同價”都停留在銷售端，對于包括充電、電池維護(hù)以及二手車殘值等整個生命周期的用車綜合成本來看，“油電同價”還有很遠(yuǎn)的路要走。

混動或成破題利器

如果說電池價格是新能源汽車難以同燃油車保持平價的最大阻礙，那么選擇容量更小、更低價的電池是否就能解決這一問題？近年來，混動汽車的快速發(fā)展，似乎為此提供了新的思路。

近日，凱迪拉克首次提出了“油電同享”，一口氣推出了GT4、XT4以及CT6三款車型，并提供了1.5T＋48V輕混系統(tǒng)的搭配。搭載DM-i超級混動技術(shù)的比亞迪漢DM-i冠軍版，也喊出了“油電同價”的口號。與此同時，在新雅閣、新奇駿等產(chǎn)品最近的上市發(fā)布會上，都不約而同的將“油電同價”作為新車的重要營銷點。在更早之前喊出“油電同價”的吉利ePro混動家族和長城汽車旗下的拿鐵DHT，也都是從混動車型入手。

為什么是混動？天津大學(xué)教授姚春德認(rèn)為可能存在幾方面原因，首先，相較于對于電池的能量要求更高、成本更難控制的純電動汽車，混動車型盡管結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但是更適合大部分的消費者，使用場景也更豐富，具備極大的市場潛力；其次，小排量發(fā)動機的發(fā)展也給予整車更多成本下探空間，能夠平衡電池成本帶來的成本控制壓力；再次，無論是插電混動汽車還是非插電混動汽車，對消費者使用習(xí)慣和駕駛習(xí)慣上的改變是循序漸進(jìn)的，消費者接受程度更高的優(yōu)勢是顯而易見的，這一點遠(yuǎn)勝過純電動汽車。

汽車行業(yè)分析師邵策認(rèn)為，因為混動汽車具備諸多的優(yōu)勢，替代傳統(tǒng)燃油車的能力遠(yuǎn)勝于純電動汽車，市場潛力巨大，可以最大化發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)的作用，這是為何比亞迪等企業(yè)的混動車型能率先在售價上貼近“油電同價”的原因之一。

“油電同價”還有多遠(yuǎn)

“目前電動汽車、燃油車價格的競爭，政策仍是重要的影響因素，這主要是為了促進(jìn)新車銷售，但在二手車市場上，它們的價格還是存在巨大差異的，且在消費者心中的地位嚴(yán)重不對等。”曹廣平說。

一位重慶車商對記者表示，近年來新能源二手車的交易量微乎其微，他舉例，曾經(jīng)有一輛插電式混合動力的比亞迪宋在售，當(dāng)初新車在行駛1.4萬公里之后，第二年出售時由當(dāng)初超過20萬元下降至不到15萬元。即使如此也沒有消費者愿意購買，保值率大大不如燃油車。如果從整個生命周期來看，這部分損失也無法保障“油電同價”。這種情況在二手車市場上并不鮮見，一些二手車商明確表示不收任何新能源二手車，而少部分二手車商表示，愿意嘗試二手電動汽車生意，但僅限于少數(shù)品牌。

對此，業(yè)內(nèi)專業(yè)人士指出，目前關(guān)于二手車的處置，政府方面已經(jīng)開始加快推進(jìn)相關(guān)工作。5月17日，國家發(fā)改委、國家能源局在《關(guān)于加快推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實施意見》中指出，要健全新能源二手車評估體系，對新能源二手車加強檢查和整修，鼓勵企業(yè)面向農(nóng)村地區(qū)市場提供優(yōu)質(zhì)新能源二手車。車企可以通過提供車輛報廢兜底回收方案或者置換補貼等，打通新能源汽車電池回收處理體系，最好是二手車處置與電池回收方案相結(jié)合，避免大量電池沒得到有效處理而對環(huán)境造成負(fù)擔(dān)。

“油電同價”已成行業(yè)的共識，但也需要行業(yè)共同努力，只有這樣才能加速新能源汽車的快速普及，最終實現(xiàn)汽車走向電動化的目標(biāo)。對于車企，過去由于規(guī)模比較小、成本比較高的原因而無法開拓的市場課題，在如今全新的競爭環(huán)境和用戶需求下，已經(jīng)不得不重新站在更高的層面來思考“油電同價”這一新課題了。

原標(biāo)題：“油電同價”如何破題