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前不久，遠景科技集團發(fā)布《2023零碳行動報告》，宣布公司2022年實現了全球運營碳中和，其目標是在2025年前實現100％綠電使用，2028年實現全價值鏈碳中和，并承諾在2040年實現凈零排放。這也使得遠景動力成為全球首家實現運營碳中和的電池科技企業(yè)。在此之前，寧德時代也于今年4月宣布，到2025年實現核心運營碳中和，2035年實現價值鏈碳中和。可以看出，在“雙碳”戰(zhàn)略和全球范圍內收緊排放法規(guī)的大背景下，有遠見的大型動力電池廠商已經行動起來，加速實現“凈零”目標。

綠色低碳正成為全球電池產品競爭的核心要素之一。作為新能源汽車的關鍵零部件，動力電池產業(yè)鏈的綠色低碳發(fā)展，將影響著我國未來在全球新能源汽車產業(yè)鏈分工中的地位和競爭力。過去幾年，正是因為涌現出了一批以寧德時代為代表的優(yōu)秀電池企業(yè)，才使我國新能源汽車產業(yè)逐漸擺脫了核心技術缺失的“帽子”，并在很大程度上支撐了我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展及在國際上地位的提升。不過，在全球推進碳中和的大背景下，我國電池企業(yè)要想進一步走向全球，成為國際大型零部件供應商，就必須確保自身足夠低碳環(huán)保，有能力打破歐美等發(fā)達國家的綠色貿易壁壘。

近年來，我國動力電池企業(yè)“揚帆出海”，歐洲是重要目的地。繼歐洲議會后，今年7月10日，歐盟理事會通過《新電池法》，旨在通過監(jiān)管電池的全生命周期來促進循環(huán)經濟。新規(guī)要求，自2024年7月起，動力電池及工業(yè)電池必須申報產品碳足跡，并在2027年7月前達到相關碳足跡的限值要求；到2026年，動力電池和工業(yè)電池須持有電池護照，才能在歐洲經濟區(qū)銷售，電池護照會詳細記錄電池的制造歷史、化學成分、技術規(guī)格、碳足跡等信息。同時，《新電池法》對于電池所使用回收材料的比例也做了強制性規(guī)定。這意味著，動力電池產業(yè)鏈盡快實現綠色低碳可持續(xù)發(fā)展已經不是“可選項”，而是“必選項”。

在當前歐洲電池產業(yè)發(fā)展相對落后，而中國電池企業(yè)占據全球六成以上份額的情況下，《新電池法》的通過可謂是一場“陽謀”，無形中給中國的電池制造及出口增添了新的阻礙。不過，壓力也是動力，它可以倒逼中國電池企業(yè)加速轉型升級，改善供應鏈管理，研發(fā)更環(huán)保、更持久、更易回收的電池產品。這樣不僅可以滿足歐盟新規(guī)的要求，還可以提高中國電池企業(yè)在全球市場上的核心競爭力。隨著全球日益重視可持續(xù)性和環(huán)保，“零碳”電池產品能獲得更大范圍內的認可，也更容易受到主機廠的青睞，畢竟后者也有減碳需求。

除了歐盟，美國、日本等也在陸續(xù)推出關于碳貿易的政策和制度。美國的《清潔競爭法案（CCA）》已經“在路上”了，可謂是美版的碳關稅法案，涉及多個行業(yè)，以“碳排放強度”來征收碳關稅，而“碳排放強度”包含上游生產的碳排放，強調供應鏈溯源。日本經濟產業(yè)省則計劃從2024年起，要求投放日本市場的電動汽車提交電池碳足跡數據，且前期只需披露碳足跡即可獲得補貼，后將設定排放上限，超過該上限的車輛無法獲得補貼。這將給中國的電池及電動汽車出口帶來更大壓力。

符合并遵守海外市場標準和法規(guī)，是中國動力電池企業(yè)“出海”的第一步。隨著海外綠色貿易壁壘越筑越高，我國的動力電池要想進入國際市場，面臨的將是全生命周期碳減排的核算與要求。動力電池企業(yè)必須加快實現碳中和，才有更強的國際競爭力，實現可持續(xù)發(fā)展。與此同時，我國新能源汽車要想走向全球，整車產品性能過硬是一方面，電池也不能拖后腿。

即便不考慮碳壁壘問題，從主機廠的需求來看，電池企業(yè)也必須加速低碳轉型。截至目前，大眾集團、梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、通用、福特、現代、日產、吉利、廣汽、長城、上汽、長安等國內外主流車企已紛紛提出碳達峰或碳中和目標，而供應鏈減碳是重要路徑。不少車企將碳排放作為篩選供應商資質的重要評估標準，通用汽車、梅賽德斯-奔馳等車企還要求供應商簽署碳中和承諾書。在這種情況下，基于長遠考慮，動力電池企業(yè)必須加速綠色轉型，為進一步開拓國內及國際市場打下堅實基礎。

原標題：動力電池企業(yè)“零碳”轉型正當時