8月25日，廣汽集團(tuán)披露2023年半年度報(bào)告。報(bào)告顯示，上半年廣汽集團(tuán)產(chǎn)銷、產(chǎn)值均實(shí)現(xiàn)正增長，其中自主品牌銷量增幅優(yōu)于行業(yè)平均水平，對(duì)集團(tuán)的貢獻(xiàn)穩(wěn)步提升，這就不得不提埃安。
根據(jù)廣汽埃安公布，其今年6、7月已連續(xù)兩個(gè)月實(shí)現(xiàn)盈利，銷量分別為45013輛和45025輛，1-7月累計(jì)銷量254361輛，同比增長103%，已完成去年全年銷量的九成以上。
繼比亞迪成為國內(nèi)第一個(gè)盈利的新能源品牌、理想成為第一個(gè)盈利的新勢力品牌之后，廣汽埃安也開始實(shí)現(xiàn)盈利了。
業(yè)內(nèi)專家指出，汽車是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，銷量越高、成本越低、利潤越強(qiáng)，埃安的快速盈利與其一路狂飆的銷量密不可分。
01
“網(wǎng)約車之王”——是財(cái)富不是桎梏
國內(nèi)新能源汽車品牌眾多，傳統(tǒng)車企孵化的新能源品牌也不在少數(shù)，當(dāng)各大品牌都苦于“盈利魔咒”，埃安為何能率先突圍？
全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)副會(huì)長、新能源汽車委員會(huì)會(huì)長李金勇分析，第一，品牌獨(dú)立。廣汽AION起初是廣汽集團(tuán)旗下的一個(gè)新能源品牌，誕生于2017年，前身為廣汽新能源，后來在2020年的廣州車展上正式宣布品牌獨(dú)立，并且更名為廣汽埃安AION，啟用全新Logo標(biāo)識(shí)。
“埃安是自主品牌中較早獨(dú)立的新能源品牌。當(dāng)時(shí)，其他自主品牌也有意將新能源品牌獨(dú)立，但又態(tài)度不夠堅(jiān)決，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為原先的品牌是一種資源，但在我看來卻是一種包袱”。李金勇解釋，新能源汽車作為一個(gè)新品類就應(yīng)該有所區(qū)分，而不是老瓶裝新酒，這對(duì)于在消費(fèi)者心目中樹立起形象是非常重要的，“打個(gè)比方，消費(fèi)者不希望開著一輛大眾車，還要跟別人解釋這是大眾新能源。事實(shí)也證明，獨(dú)立的品牌不管是新勢力還是傳統(tǒng)車企的新品牌，都比大眾、BBA的新能源賣得更好。”
第二，渠道獨(dú)立。早期，埃安也與廣汽新能源混合銷售，但埃安發(fā)現(xiàn)混合銷售不利于品牌發(fā)展后，果斷獨(dú)立出來，建立起“直營+經(jīng)銷”雙軌模式。這一思路也延續(xù)到埃安旗下高端品牌Hyper昊鉑，據(jù)悉，Hyper昊鉑也計(jì)劃設(shè)立全新的獨(dú)立銷售渠道。
第三，良好的政府關(guān)系。數(shù)據(jù)顯示，2021年埃安12.7萬輛的年銷量里有43%是來自于B端市場，其中AION S有63%的新車被投放到了B端，AION Y也有20.33%。目前，廣州大部分巡游出租車都已經(jīng)在近兩年替換成了AION S，同時(shí)AION S一直也是網(wǎng)約車租賃市場的主力車型之一。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)網(wǎng)約車市場上有超過30萬輛廣汽埃安的車型在運(yùn)營，尤其是在廣東地區(qū)的網(wǎng)約車，埃安幾乎占據(jù)半壁江山。“在網(wǎng)約車市場的大規(guī)模應(yīng)用，對(duì)消費(fèi)者起到了巨大的引導(dǎo)作用，推動(dòng)了埃安與其他品牌逐漸拉開身位。”李金勇說。
第四，定位精準(zhǔn)。不論是半個(gè)性化定制的顏值，還是前衛(wèi)的科技屬性，亦或是很高的性價(jià)比，埃安的確切中了消費(fèi)者的痛點(diǎn)。“如果埃安繼續(xù)按照這個(gè)戰(zhàn)略思路和營銷思路推進(jìn)，后續(xù)銷量會(huì)越來越高”，李金勇說。
02
爆品拉動(dòng)銷量，打法很像特斯拉
有量無利，一直是新能源汽車發(fā)展過程中面臨的最大尷尬。
作為第一家扭虧為盈的新能源汽車品牌，特斯拉從2003成立到實(shí)現(xiàn)盈利用時(shí)達(dá)17年，直到2020年才實(shí)現(xiàn)了凈利潤轉(zhuǎn)正。理想汽車盈利由負(fù)轉(zhuǎn)正用時(shí)8年左右，今年一季度，理想汽車經(jīng)營利潤和凈利潤雙雙轉(zhuǎn)正。廣汽埃安如果能連續(xù)保持兩個(gè)季度以上盈利，那實(shí)現(xiàn)全年盈利的用時(shí)可能會(huì)比理想再快2年。
李金勇認(rèn)為，決定車企利潤的主要因素是成本和規(guī)模，而這兩者又相互影響。觀察比亞迪最近三年的經(jīng)營指標(biāo)可以發(fā)現(xiàn)，隨著銷量規(guī)模的逐年提升，其成本隨之快速下降，利潤得以顯著提升。“年銷10萬輛和年銷100萬輛，其研發(fā)成本、工業(yè)成本、零配件成本、模具成本和設(shè)備成本等各方面成本的攤銷是截然不同的。汽車行業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，即規(guī)模越大，成本越低。”
李金勇進(jìn)一步指出，產(chǎn)銷規(guī)模是車企應(yīng)該追求的頭等大事，因?yàn)檫_(dá)不到一定的銷量規(guī)模，成本就降不下來，就會(huì)陷入更加難以盈利的惡性循環(huán)。而特斯拉、比亞迪、理想和埃安因?yàn)殇N量規(guī)模的擴(kuò)大，則進(jìn)入了成本越來越低、利潤越來越高的良性循環(huán)。
值得關(guān)注的是，埃安銷量的快速崛起，與其善于打造爆款車型不無關(guān)系，而爆款車型帶動(dòng)下的銷量提升更利于利潤轉(zhuǎn)化。成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長范永軍分析，以新能源頭部企業(yè)比亞迪和特斯拉為例，目前比亞迪的銷量已經(jīng)超過特斯拉，但特斯拉的單車?yán)麧櫩梢赃_(dá)到7萬元左右，而比亞迪的單車?yán)麧檯s僅有萬元左右。
根源就在于，特斯拉銷量主要靠Model 3和Model Y兩個(gè)爆款車型支撐，兩款車型大部分技術(shù)和部件可以通用，這就極大降低了成本；而比亞迪的車型品系眾多，其技術(shù)和部件的通用性不如特斯拉，因而成本也更高，隨之而來的是利潤也會(huì)相對(duì)低。
“埃安的模式跟特斯拉很像，靠Aion S與Aion Y兩款主力車型拉動(dòng)銷量規(guī)模，進(jìn)而攤薄成本、爭取利潤。這也給其他新能源汽車品牌帶來啟示，一定要追求銷量規(guī)模，特別是少數(shù)爆款帶動(dòng)下的規(guī)模增長。”范永軍說，“如果要提點(diǎn)建議，埃安A級(jí)車和昊鉑C級(jí)車之間的跨度有點(diǎn)大，或可補(bǔ)齊B級(jí)車產(chǎn)品。”
03
極氪？小鵬？誰是下一個(gè)盈利者
新能源市場快速壯大，新能源技術(shù)日益成熟，新品迭代速度越來越快，新能源出口正在成為長期驅(qū)動(dòng)力，部分車企新能源業(yè)務(wù)持續(xù)向好，埃安之后，相信會(huì)有越來越多的新能源品牌加入盈利隊(duì)伍。
范永軍認(rèn)為，幾個(gè)圍繞少數(shù)爆款車型做銷量的品牌思路清晰，值得關(guān)注。如極氪著力打造001和009，小鵬汽車將更多精力放在P7和G6上，預(yù)計(jì)爆款效應(yīng)會(huì)逐漸顯現(xiàn)。
李金勇也認(rèn)為，其他品牌也有利潤轉(zhuǎn)正的機(jī)會(huì)，但不得不正視的一個(gè)事實(shí)是，留給新能源汽車品牌的時(shí)間窗口正在縮小。燃油車與新能源車的經(jīng)營思路不同，關(guān)鍵在于抓住接下來1~2年的關(guān)鍵期，這非?？简?yàn)掌舵者的智慧。
2022年，碳酸鋰價(jià)格高企，致使新能源造車成本大幅提升，一時(shí)間，動(dòng)力電池廠商不賺錢、車企不賺錢、汽車經(jīng)銷商不賺錢，車市哀鴻遍野，整個(gè)汽車行業(yè)都在給上級(jí)原材料企業(yè)打工。這時(shí)，車企分化成兩派：一派車企頂不住虧損壓力宣布停產(chǎn)，或者轉(zhuǎn)投利潤更好的燃油車型；另一派車企則堅(jiān)持虧損賣車。
李金勇認(rèn)為，碳酸鋰價(jià)格上漲到約70萬元/噸的價(jià)格，是極端不合理的現(xiàn)象，實(shí)際上并不具有參考價(jià)值，但暴利勢必吸引更多企業(yè)蜂擁投入鋰礦領(lǐng)域，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，直接結(jié)果是碳酸鋰價(jià)格應(yīng)聲大幅下跌。事實(shí)也證明，隨著市場逐漸回歸理性，碳酸鋰的價(jià)格如今已經(jīng)回落至合理水平。
“有遠(yuǎn)見的車企會(huì)堅(jiān)持做大市場規(guī)模，因?yàn)樘潛p與否在于成本測算基數(shù)，年銷10萬輛虧損，但年銷20萬輛很可能就不虧損了。一時(shí)虧損失去的是現(xiàn)在，而不能及時(shí)做大市場規(guī)模，失去的則是未來。”李金勇說。
而分化的結(jié)果是，2022年比亞迪新能源車的銷量超過180萬輛，而其他品牌多還在20萬輛以內(nèi)徘徊。在李金勇看來，接下來，新能源汽車將進(jìn)入大眾化的普及階段，燃油車的市場份額將日漸萎縮。頭部新能源品牌已經(jīng)與其他品牌明顯拉開距離，在馬太效應(yīng)的作用之下，強(qiáng)者恒強(qiáng)、弱者愈弱。
“如果今年達(dá)不到年銷30萬輛的規(guī)模，明年達(dá)不到50萬輛，一旦比亞迪兩年內(nèi)達(dá)到400~500萬的年銷規(guī)模，十倍左右的體量差距，體現(xiàn)在成本攤銷上就是一道鴻溝，跟不上節(jié)奏的新能源品牌恐怕就要變成汽車行業(yè)的‘諾基亞’了”李金勇說。
原標(biāo)題：埃安盈利，誰是下一個(gè)？
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