8月28日，一則滴滴宣布將向小鵬出售智能電動汽車項目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力的消息，成為熱點。
根據(jù)小鵬汽車港交所公告內(nèi)容，其將以最高58.35億港元（7.44億美元）的總價收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)，包括研發(fā)能力和相關(guān)資產(chǎn)，并同時與滴滴簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。小鵬汽車將獲得滴滴生態(tài)系統(tǒng)全力支持，同時將推出項目代號為“MONA”的A級智能電動汽車全新品牌，定價在15萬元左右，預(yù)計于2024年開始量產(chǎn)。
加上前不久集度更名極越的消息，滴滴、小米、BATH等市場關(guān)注度頗高的跨界“造車”科技公司們，近期的一系列操作讓人眼花繚亂。
時間來到2023年，它們怎么樣了？
車企還是供應(yīng)商？
對于這些跨界勢力而言，宣布造車還是不造車，似乎是件很重要的事情，至少在口頭上是如此。
滴滴從未官宣過造車，甚至在2018年，滴滴出行創(chuàng)始人程維還曾發(fā)聲“滴滴堅決不造車”，然而其后續(xù)的一系列計劃和行動，揭示了其入局造車的真實想法。
2020年11月，滴滴與比亞迪聯(lián)合發(fā)布了首款網(wǎng)約車D1，滴滴參與了包括整車工程Package、人機工程布置、車聯(lián)網(wǎng)軟件架構(gòu)等的設(shè)計，只是D1出師不利，銷量不盡人意。2021年4月，滴滴被曝啟動了造車計劃，內(nèi)部代號是“達芬奇”。出于多種原因，“達芬奇”的新車未能與大眾見面。此次與小鵬的合作也被業(yè)界認為是“達芬奇”造車業(yè)務(wù)的終止。
有造車夢的不止滴滴，百度同樣如此。李彥宏曾說過：“集度，承載了百度的造車夢。” 如今，吉利接下了百度的造車擔子。
8月14日，由吉利和百度聯(lián)手打造的“汽車機器人戰(zhàn)略合作項目”迎來重要進展，全新品牌“極越”正式發(fā)布。極越定位為吉利控股旗下高端智能汽車機器人品牌，首款車型命名“極越01”。
從官方發(fā)布的圖片看，極越01實際上就是集度首款汽車ROBO-01。
從2021年3月“集度汽車有限公司”完成注冊，到2022年6月集度正式發(fā)布了ROBO-01，以及ROBO-02在2022廣州車展上亮相 ，靜默半年后，集度汽車以極越品牌的全新面孔亮相于世人面前，隨之而來的是百度造車宣言被刪除。這也標志著百度從臺前轉(zhuǎn)為幕后，百度造車夢暫時告一段落。
作為較早一批跨界的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，百度的造車之路并不是一帆風順。最早的百度專注于自動駕駛等AI技術(shù)，奈何量產(chǎn)落地之路實在艱難。2021年初，百度宣布以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利成為其戰(zhàn)略合作伙伴。同年，集度汽車成立，百度持股55%占據(jù)主導地位。
造車的水比百度想象的要深。外界曾傳言，集度汽車卡在造車資質(zhì)這一關(guān)。2022 年工信部發(fā)布《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》,明確指出新能源汽車生產(chǎn)委托方與受托方均需有生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)，新能源車準入門檻不斷提升。
通過更名和股權(quán)變更，極越成為吉利控股旗下的品牌，好處顯而易見，造車資質(zhì)已不成問題。在工信部發(fā)布的第374批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示信息中，極越品牌三款純電動車型獲批。這意味著，極越品牌車型正式獲得“準生證”，已經(jīng)具備生產(chǎn)上市銷售的資質(zhì)。
圖片來源：網(wǎng)絡(luò)
不過，這也意味著百度在極越項目中話語權(quán)的削弱。按照官方釋義，集度將主要聚焦于智能化研發(fā)成果的輸出，基于吉利SEA浩瀚架構(gòu)，將百度AI能力進行產(chǎn)品化工程化，更類似解決方案提供商的角色。而極越則聚焦整車的生產(chǎn)制造、市場運營、用戶服務(wù)、建立充電補能體系等。
百度又回歸到了供應(yīng)商的身份，這對百度未必不是一件好事。本質(zhì)上，說百度對整車制造可能也沒有太大興趣，其更關(guān)注將自身在AI領(lǐng)域的技術(shù)積累，在汽車領(lǐng)域變現(xiàn)，集度很大程度上是百度AI技術(shù)變現(xiàn)的一個載體。
不由讓人想到另一家造車之路同樣撲朔迷離的巨頭科技企業(yè)——華為。
長期以來，華為是否造車一直是行業(yè)的熱點話題，伴生的“靈魂論”等論調(diào)經(jīng)久不衰。隨著今年華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的華為不造車的公告，這一問題得到蓋棺定論。只是就華為的具體動作而言，單純的做一家供應(yīng)商，恐怕也不是其心中所想。
對于進軍汽車領(lǐng)域，華為提出了三大合作模式，包括標準化零部件的模式、HI模式(Huawei Inside)，以及華為智選模式，其中智選車被定義成最高階的合作模式。
問界是華為智選車生態(tài)品牌，就問界的合作模式來看，除了電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)外，華為和車企的合作還會涉及車型設(shè)計、市場營銷、工廠建設(shè)等方方面面。
此前，AITO問界的確取得了不錯的成績，去年3月，問界M5與問界M7兩款車型累計交付量超過7.5萬輛，刷新了造車新勢力的首年交付量的記錄，賽力斯成為了2022年年度黑馬。
不過在2023年汽車市場競爭升級和價格戰(zhàn)的沖擊之下，問界銷量迅速下滑，今年7月，AITO問界的銷量為4240輛，環(huán)比暴跌25.19%，同比下降 46%。這與華為重申不造車，并撤下HUAWEI問界的相關(guān)標識或許有一定的關(guān)系。
近段時間，華為智選車再次出手，在8月4日舉行的2023華為開發(fā)者大會 ( HDC ) 上，華為發(fā)布了最新HarmonyOS 4。3天后，余承東在微博上曬出華為智選車業(yè)務(wù)首款純電轎跑“Luxeed”，該產(chǎn)品由奇瑞與華為合作打造，將會第一個搭載HarmonyOS 4。在工信部近日發(fā)布的第374批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示中，也出現(xiàn)了帶有“Luxeed”標志的智界S7。
智選車模式下，華為與車企的合作持續(xù)推進。而不造車的前提，讓華為在智選車業(yè)務(wù)上有了更多合作的可能。不過，華為與多家車企共同合作的模式，可能存在品牌無法統(tǒng)一的隱患。
目前，華為汽車業(yè)務(wù)在其整體體系中占比仍然不足，根據(jù)華為發(fā)布的2023年上半年經(jīng)營業(yè)績，其銷售收入3109億元，同比增長3%，但車BU收入僅為10億元，占總體比例為0.3%。
華為的光環(huán)不是萬能藥，鴻蒙操作系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)、智能生態(tài)才是華為“硬實力”。隨著華為構(gòu)建的汽車生態(tài)的成型，華為逐漸成為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不可忽視的重要玩家。華為品牌與技術(shù)的賦能優(yōu)勢是會慢慢消耗，還是不斷增長，還有待市場驗證。
若說集度更名極越讓行業(yè)知道造整車沒那么容易，華為則讓行業(yè)明白，做供應(yīng)商也不簡單。
云+AI，再一次連接
與百度當初宣布以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)不同，騰訊也如華為一般，宣布不造車。
騰訊云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生此前說到，不造車是騰訊堅持的定位，幫助車企造好車、賣好車，是騰訊不變的方向。在這一點，騰訊做得比華為更加“純粹”，其將自己在軟件領(lǐng)域的優(yōu)勢放到最大，具體一點，就是以車聯(lián)網(wǎng)、云服務(wù)等為重點，進行生態(tài)賦能。
2017年，騰訊宣布推出騰訊車聯(lián)“AI in Car”系統(tǒng)，此后騰訊提出生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)的概念，核心是基于騰訊龐大的用戶、開發(fā)和內(nèi)容生態(tài)，將車企、開發(fā)者與C端用戶連接起來，騰訊推出的車載版微信就是其中一大殺器。
在2018年開始推進“930”變革后，騰訊就把新的增長點放在了B端，云服務(wù)是重中之重。同年，騰訊成立云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群(CSIG)，旨在提供創(chuàng)新解決方案，助力企業(yè)利用數(shù)字化技術(shù)進行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，成為騰訊布局汽車行業(yè)的一道窗口。
去年，騰訊提出車云一體化戰(zhàn)略，騰訊云原生的“車云一體”應(yīng)用框架，通過在云端對研發(fā)生產(chǎn)體系的改造，重構(gòu)“軟件開發(fā)部署”的“軟產(chǎn)線”，構(gòu)建車云一體化數(shù)據(jù)驅(qū)動的運營平臺，以及通過手機和車、車和車等多端的互動，創(chuàng)新用戶服務(wù)的模式。
圖片來源：騰訊
此外，騰訊還有面向城市級自動駕駛迭代的云、圖產(chǎn)品，其在公有云、私有云、專屬云的基礎(chǔ)之上，推出騰訊智能汽車云平臺，專為自動駕駛和智能汽車行業(yè)服務(wù)。
在軟件定義汽車趨勢下，數(shù)據(jù)和云計算已成為汽車行業(yè)的關(guān)鍵生產(chǎn)要素，車企上云早已不新鮮。不止騰訊，阿里、華為、百度等頭部云服務(wù)商紛紛推出智能汽車云相關(guān)產(chǎn)品和戰(zhàn)略，車企+云服務(wù)商合作模式開始鋪開。
騰訊的打法十分聚焦，可以說只做軟件，不碰硬件。
基于這種模式，騰訊的姿態(tài)放的比較低，或許可以大幅減少騰訊和車企及其他供應(yīng)商合作的爭議。今年騰訊也有不少合作宣發(fā)，2023年6月6日，騰訊智慧出行與博泰車聯(lián)網(wǎng)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將圍繞云平臺、智能座艙、智駕地圖、智能營銷、出海等領(lǐng)域開放合作；7月11日，長安汽車與騰訊簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在此前合作基礎(chǔ)之上，圍繞智能座艙、導航及地圖、自動駕駛、海外生態(tài)、企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型等多領(lǐng)域加強合作。
目前來看，騰訊在盡力將自身往“幫手”這一位置靠攏，在汽車行業(yè)中站穩(wěn)腳跟。
至于阿里，則是將車載系統(tǒng)作為入局汽車領(lǐng)域的發(fā)力點?？v觀阿里進軍汽車行業(yè)的征程中，上汽的身影時有顯現(xiàn)。2014年7月，阿里巴巴攜手上汽，宣布要共造“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，一年后阿里與上汽推出基于AliOS（前身是YunOS）的斑馬網(wǎng)絡(luò)。
2016年7月，首款搭載斑馬系統(tǒng)的榮威RX5上市，號稱國內(nèi)第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車，銷量也迎來飛漲。此后，AliOS陸續(xù)登陸、斯柯達、飛凡汽車，AliOS也與斑馬網(wǎng)絡(luò)完成重組。
在此過程中，由上汽集團、張江高科和阿里三方攜手打造的智己汽車是阿里布局汽車領(lǐng)域的重要觸點，可以說智己汽車是含著金鑰匙出身的“富二代”，啟動資金達到100億元。只是智己汽車銷量暫時未得到突破。今年上海車展期間，阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行ceo張春暉表示Alios智能汽車操作系統(tǒng)已接入通義千問大模型進行測試，并正式發(fā)布了“用戶定義汽車”理念下的斑馬智行第三代汽車ai能力體系banma co-pilot，相關(guān)技術(shù)會率先在智己汽車上應(yīng)用。
對于智能電動汽車而言，車載操作系統(tǒng)的重要性直線上升，其是智能汽車的“大腦”，也是最核心的入口。車企對操作系統(tǒng)的重視程度不言而喻，阿里與車企在此方面合作，還需持續(xù)推進，想要打消車企的顧慮，很難。
在汽車領(lǐng)域，阿里也是作為賦能者的身份，更多的偏向軟件層面，在自動駕駛、云服務(wù)等諸多核心領(lǐng)域，同樣有不少布局。智能汽車領(lǐng)域的拓展，將持續(xù)完善阿里的數(shù)字版圖。
臺前與幕后，各有道理
縱觀這幾家科技公司，如今堅持整車制造的似乎只剩下小米一家。
8月14日晚，在小米集團創(chuàng)始人、董事長雷軍的第4次年度演講上，雷軍對于小米造車一事只字未提。按照小米汽車的規(guī)劃，其首款車型將于2024年上半年推出，時間臨近，按理應(yīng)放出一些具體消息開始預(yù)熱了，如此姿態(tài)實屬異常，也引發(fā)了很多人關(guān)于“雷軍對于小米造車進展不滿意”的猜想。外界推測，造車資質(zhì)未定，是雷軍不便發(fā)聲的原因之一。
不過，小米造車資質(zhì)有了新進展。
據(jù)知情人士透露，本月早些時候，小米已獲得國家發(fā)改委批準生產(chǎn)電動汽車。這意味著，小米造車已經(jīng)取得了突破性進展。但根據(jù)相關(guān)規(guī)定，在獲得發(fā)改委的認可后，小米還要獲得工信部的批準，才能真正合法生產(chǎn)及銷售新能源汽車。
小米造車進度信息近期也有所釋放，近日，有網(wǎng)友曬出在烏魯木齊—昌吉城市快速路上偶遇嚴密偽裝的四輛小米汽車在高速公路上疾馳，大家推測可能正在為小米汽車進行夏季測試。
同日，順為資本投資合伙人胡崢楠的一條博文進一步證實了這一猜測。胡崢楠表示，他被工程師們惡搞，扔了一臺表顯剩余續(xù)航152公里的電車，并要求“帶著三個壯漢在37℃的環(huán)境溫度下回到85公里外的目的地”。最終，他成功駕駛電車到達目的地，剩余里程顯示還有90公里，百公里能耗僅為8.8度電。據(jù)一份網(wǎng)傳的小米汽車“銘牌”顯示，小米新車或搭載101kWh電池包，重量為642kg。額定電壓為726.7V，額定容量為139Ah。
圖片來源：胡崢楠微博
雖然小米汽車還未正式上市，但小米集團已在產(chǎn)能渠道建設(shè)等方面有所準備。
按照小米規(guī)劃，其汽車工廠將分兩期建設(shè)，一期占地面積接近72萬平方米，預(yù)計年產(chǎn)能為15萬輛。二期計劃2024年動工，2025年完建。有消息稱，小米汽車亦莊工廠一期主體工廠已經(jīng)竣工。據(jù)了解，小米北京工廠已經(jīng)從8月份開始對外開放汽車工廠普工招聘，涉及崗位有涂裝操作工、電池車間操作工等多個崗位，從側(cè)面印證了小米汽車即將進入生產(chǎn)階段。
小米造車已有3年，“這一次我決定了，我將親自帶隊。這將是我人生中最后一次創(chuàng)業(yè)項目。我深知作出這個決定對我來說意味著什么，我愿意押上我人生積累的所有戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。”在小米官宣造車之際，雷軍如是說道。
小米之所以堅定地選擇造車，除市場因素外，更多的基于其自身發(fā)展需要。當前，手機行業(yè)趨于飽和，增長見頂，手機行業(yè)競爭從增量競爭變成了存量競爭，小米需要更大的市場來發(fā)展。
智能汽車是雷軍為小米尋找另一條主賽道，小米擁有大量的用戶資源和強大的技術(shù)研發(fā)實力，以及供應(yīng)鏈整合的經(jīng)驗，能夠快速把握用戶需求，加之小米建立的高性價比的品牌形象，有相當體量的用戶基礎(chǔ)，小米進軍汽車行業(yè)或能打出一片天地。并且，此舉也對提升小米品牌形象也有一定的好處，智能汽車與小米的智能生態(tài)業(yè)能夠很好掛鉤。
不可否認，智能電動汽車的發(fā)展，傳統(tǒng)汽車企業(yè)存在很多能力缺失，也面臨著體系重構(gòu)等諸多問題，給了行外人入局的時間和空間。而小米和BATH等科技企業(yè)在某些領(lǐng)域具備得天獨厚的優(yōu)勢，如AI、智能網(wǎng)聯(lián)、應(yīng)用生態(tài)等。
只是，這些跨界造車的玩家，基本上面臨幾個共同的問題。
首當其沖的是在汽車領(lǐng)域的品牌認知與建設(shè)，BATH聲名赫赫，小米的生態(tài)供應(yīng)鏈和性價比深入人心，滴滴在網(wǎng)約車出行領(lǐng)域位居龍頭。然而要贏得汽車消費者，需要重新建立品牌形象和技術(shù)認知，這需要耗費大量的時間和資金。
二是汽車相關(guān)技術(shù)和供應(yīng)鏈等體系建設(shè)的從零到一，并非一朝一夕可以完成，更別提還有類似“靈魂論”等老生常談的問題。這中間涉及到資源的重新分配，這些科技巨頭將資源大量分配到汽車領(lǐng)域可能影響其基本盤的競爭力和財報表現(xiàn)。
值得一提的是，新能源汽車的發(fā)展或許讓造車門檻降低，可以說造車變得沒那么難，但是造好車變得更難了。智能電動變革帶來千變?nèi)f化，同時大家又在基本遵循相似的技術(shù)和產(chǎn)品路線前進，當諸多智能電動汽車產(chǎn)品變得愈發(fā)同質(zhì)化，相關(guān)技術(shù)和體驗的可復(fù)制性也在逐漸升高，哪怕傳統(tǒng)主機廠獨立開發(fā)存在難處，也有一批老牌或新興的科技公司可以在背后支撐。
通過這些年老一批的蔚小理等跨界造車玩家，對新能源和所謂的“科技感”的潛移默化的宣發(fā)，消費者對新能源汽車的接受度升高，“興奮點”也在提高，后來者的“新鮮感”從何而來，是個問題。
再是競爭態(tài)勢的變化，今年以來的價格戰(zhàn)市場有目共睹，后來者要與一群經(jīng)驗豐富的“老饕”同桌進餐，還是很有挑戰(zhàn)性的，加之法律法規(guī)與標準的完善，跨界玩家要學的東西太多。
所以說，造車也好，不造車也罷，目前進軍整車制造領(lǐng)域的窗口期還剩最后一點時間，也還有足夠的市場空間足以支撐少量汽車企業(yè)發(fā)展，但以供應(yīng)商的身份實現(xiàn)技術(shù)賦能未嘗不能名利皆收。
做“大眾”還是“博世”，不是個選擇題，是目標。但是做“車企”還是“供應(yīng)商”還是有選擇的余地的。在競爭愈發(fā)激烈的當下，他們的前途如何，無法肯定，結(jié)局尚遠，誰有能保證之后又不會有所變化呢。
原標題：陷入低谷，科技公司跨界“造車”路受阻？
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