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根據(jù)Wood Mackenzie提出的加速能源轉(zhuǎn)型設(shè)想（AET），至2030年，電池原材料供應(yīng)鏈需要更多的投資。

根據(jù)Wood Mackenzie的加速能源轉(zhuǎn)型設(shè)想(AET)，如果全球變暖限制在2.5度(攝氏度)以內(nèi)，至2030年，電池原材料供應(yīng)鏈會需要更多的投資。AET將電動汽車(EV)的普及速度提前了10年。至2030年，電動汽車將占到乘用車銷量的約40%，這會大大加速對電池和電池原材料的需求。

研究報告指出，未來五年，AET需要上線近800kt LCE（鋰當量）鋰電池額外產(chǎn)能以滿足電池行業(yè)需求，這可令全球鋰市場在2025年突破100萬噸LCE。此外，鈷市場至2025年也要翻一番。如要滿足至2030年的電動汽車增量需求，那么就需要8個類似Glencore公司Katanga礦場規(guī)模的額外礦場。

目前，電池行業(yè)在鎳需求總量中的比例不到5%。根據(jù)AET，至2025年這一比例將迅速上升至20%，至2030年將上升至30%。至2030年，還需要130萬噸適用電池行業(yè)的鎳。幾乎可用于所有類型鋰離子電池的石墨也是如此。至2030年，電池行業(yè)將占到需求量的35%以上，屆時，需求量也會出現(xiàn)160萬噸的增長。

挑戰(zhàn)的規(guī)模顯而易見，行業(yè)面臨兩種選擇：增加供應(yīng)或減少需求。

Wood Mackenzie 研究總監(jiān)Gavin Montgomery表示，"目前，大多數(shù)電池金屬的現(xiàn)貨價格都處于低迷狀態(tài)，而礦產(chǎn)商通常需要更高的價格來刺激新的供應(yīng)。如果全球在短時間內(nèi)需要大量的電動汽車，那么依靠礦山的自然開發(fā)周期似乎是失敗的策略。AET需要幫手來推動進展。”

在過去的幾年間，OEM-電池生產(chǎn)商的合作變得越來越普遍。然而，除了一小部分公司外，OEM廠商還沒有對礦業(yè)資產(chǎn)進行過投資。分析師們認為，如果OEM廠商不能保證供應(yīng)，那么中期內(nèi)，電動汽車銷量滲透率不太可能超過15%。

在中國的鋼鐵行業(yè)繁榮期，政府鼓勵企業(yè)投資海外礦業(yè)資產(chǎn)以確保供應(yīng)。該政策取得了不同程度的成功，這一模式仍在繼續(xù)。目前，中國控制了很大一部分電池原材料供應(yīng)。

包括回收利用二次供應(yīng)在內(nèi)，尋找可替代金屬來源是行業(yè)的另一個選擇。然而，正如研究報告所指出的那樣，目前的電動汽車銷量太低，無法產(chǎn)生足夠大的廢品庫，因而無法在2030年前帶來有實際意義的新供應(yīng)源。" 2030年之后，廢品供應(yīng)會變得越來越重要，但在未來幾年，這不是靈丹妙藥。"

圍繞著供應(yīng)增長的挑戰(zhàn)如此之多，分析認為，一種更可行的選擇是減少對這些關(guān)鍵電池材料投資的需求。

電動汽車的充電能力和可用充電點都還太有限，消費者無法放心使用較小的電池組，這推動了更長續(xù)航里程和更大電池組的發(fā)展趨勢。分析預(yù)計，未來十年，這種情況還將持續(xù)。

研究提出，燃料電池電動汽車（FCEV）對電池原材料的需求比不上電池電動汽車（BEV），因此，它們的發(fā)展可以在中期內(nèi)降低金屬供應(yīng)壓力。

不幸的是，F(xiàn)CEV技術(shù)過去幾年進展緩慢。一些大型汽車制造商已經(jīng)放棄FCEV的努力，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)BEV。除了大型汽車制造商的支持力度有限外，燃料電池技術(shù)還必須與快速發(fā)展的鋰離子技術(shù)展開競爭。

"如果全球致力于加速能源轉(zhuǎn)型，那么在極短時間內(nèi)，電池原材料供應(yīng)鏈的發(fā)展會需要更多的資本，從礦山到煉油廠再到電池生產(chǎn)廠，都是如此。然而，由于價格低迷、全球經(jīng)濟衰退，實現(xiàn)這一目標的機會有限。"

原標題：2030年電動汽車將占乘用車銷量40%，加速對電池及原材料的需求